鉄道日記

東北新幹線が前代未聞の事故を起こした。
人的、物的被害は無かったものの、あり得ない超絶技を繰り出した。
高速走行中のはやぶさとこまちの連結が外れたと聞いたときは、何が起こったのか理解不能だった。

盛岡駅で連結、解放の風景を見ていても、人の手で機械的に連結器の操作はしていないから、電気的に解放操作しているのだろうなとは思っていました。
だから、走行中に解放されるなんて、何か間違って解放の電気信号が流れてしまったのかと考えていました。
JRの説明では、連結器の機器内に製造時のカスが残っていたことで、それが悪さをして解放してしまったようです。

それでも疑問なのは、そういう安全上重要な動作には二重三重の安全措置が施されているはずで、車両が少しでも動いていたら、万が一解放スイッチを押しても働かない、解放の電気信号が間違って流れても作動しないようにしてあることが当然と思ったのです。
編成が分離したから異常を感知して自動的に止まりはしたけれど。

今回も先行のはやぶさと後ろのこまち編成が離れて止まりました。
もしも、はやぶさ編成のブレーキ力が強く、こまち編成のブレーキ力がそれより弱かったら、もしくは非常ブレーキが効き始めるのにそれぞれタイムラグがあったとしたら、編成が分離したあとに先にはやぶさ編成が停止して、そこにこまち編成が突っ込んだ可能性もゼロではなかったと思うけれど、そのへんのJRの見解はない。
はやぶさはフル規格の長い編成、かたやこまちはミニ新幹線規格の短い編成、重さも大きさも違うから、ブレーキ力に多少の差があっても不思議ではない。これが下り列車で、逆の場合だったらどうなっていたのだろうか。

在来線列車の機関車、客車、気動車、貨物は単なる自動連結器。
開発の思想は、雷様がなっても絶対に外れない、だけど解放するときは指一本で外せる。
実際には指一本で外すのは無理だけど、片手で解放テコを上げればロックピンが抜けて簡単に解放できる、極めて単純かつ優秀な仕組みです。

連結動作を電気信号に頼ると言うことは、簡単な構造の自動連結器ではあり得ない事故が起こるという警鐘ではないのでしょうか。  

根室本線が今年の３月に富良野－新得が一部区間の休止を経て、正式に廃止されました。
元々、石勝線開通前は、滝川－根室を結ぶ幹線の根室本線でしたが、石勝線が出来てから滝川－新得（正確には石勝線と合流する上落合信号所）間は幹線としての地位を失いました。

さて、今回は石勝線区間が土砂流入等で被災しました。
富良野－新得間の廃止をめぐって、災害等で不通区間が発生した際のバイパスとして、リスク分散、国家的安全保障上の位置づけとしても廃止するべきではないとの意見もありました。

しかし、ＪＲ北海道をはじめ、北海道は補助などする気もなくまったく興味はないようで、廃止となりました。

今回の被災でどのくらい復旧に時間がかかるがわからないが、根室本線がつながっていたら、バイパス機能として発揮したでしょう。
ただし、東鹿越－上落合信号所間は被災したまま休止状態だったので即座に列車を通すことはできないし、ＪＲ貨物が通るにも手続き上の障壁もあるでしょう。

しかし、存続前提で復旧していたら、即座に特急は迂回運転できたであろうし、貨物列車が通るにしても、元々の幹線だったのだから線路規格は問題ないはず。

改革派として夕張市長から北海道知事となった鈴木は、鉄道行政にはまったく見識もなく、夕張線を攻めの廃線と称して廃線させ、バス転換で本数も増えて便利になる吹聴した。
しかし結果、現在、バス運転手確保も困難、札幌と夕張を結ぶ直通バスは今年１０月に全滅予定、転換バスは乗客が激減してかろうじて維持している状態。
夕張は陸の孤島と化している。

赤字、採算ということだけを理由に、国家の財産でもある鉄道を安易に廃止していいのか。

石勝線はいつ復旧するのか。

鉄道貨物の輸送は、バス運転手と同じくトラックドライバーも不足している状況で、トラックが代替手段となるのか。
札幌と帯広、釧路間の移動手段はバスや航空路線で代替できるのか。

根室本線　富良野－新得間の廃止は、国家的損失となったのではないか。
改革とか採算性とか、目先のことしか考えない、鈴木知事のような政治家しかいないのか。
しっかりとした国家観を持った政治家は、もう出てこないのか。

疑問だらけである。

富山市の公共交通政策を見習ってほしい。  

昨日、８月２９日は台風の広域的な影響で、局地的な大雨により夕方から新幹線が止まった。

今日３０日は朝から、東京－新大阪間全線止めている。
さて、豊橋は無風、晴れ間も見えています。

結局、局地的なゲリラ降雨はほぼ予測不可能なんだから、台風も遠い位置にある時点での計画運休は、やはり意味がないと思う。

昨日は途中停止した下り新幹線が運転打ち切りとなって、東京へ引き返したとか。
乗り合わせた乗客はとんでもない目に遭っていました。
昨日は運転、今日は計画運休、結果はいかに。

計画運休は解除するとか、臨機応変に対応すればいいのに。
豊橋からの下り在来線は、平常運転中です。

浜松方面はなぜか運休中。

台風も九州陸地内でノロノロ進行中だから、今後は勢力も衰えて、明日くらいには熱帯低気圧になり広域的、局地的な豪雨もなくなるんじゃないかな。
でも、今の進路予想なら明日も、計画運休を決め込みそうです。  

先週の進路予想がまったくはずれた台風１０号。
まだまだ予報円も大きく進路、速度もわからないが、今後陸上を縦断するようなので、もうたいしたことないんじやないかなと、私は思います。
ＪＲは計画運休をアナウンスしているけれど、今回も空振りになりそうだ、というのが私の私見です。
今後、海からの水蒸気を呼び寄せる力も衰えて、昨日、一昨日のような雨も降らないんじゃないかな。

テレビでは相変わらず、専門家とやらが大げさに言っているし、またまた最強クラスだのと脅しているけれど、どうなることやら。

中部地方は、木曜日、金曜日はいつもどおり過ごしても大丈夫でしょう。
ＪＲは計画運休するかもしれないけれど。

ＮＨＫが今後九州ではこれまで経験したことのない暴風雨となる可能性があると言っている。
たわけか。
九州は昔から台風銀座で、いくらでも強い台風を経験してるわ。
なんでもかんでも、とにかく危機感を煽る、あおり報道をするのが、マスコミの務めなんですかね。

これまで経験したことのない、命を守る行動を、マスコミの言うセリフはもう、うんざりだ。  

私見の連発だけど、今度の台風１０号のコースはヤバそうだ。

JR東海が早々に計画運休の可能性を言っているが、今度のコースは数日前よりも西寄りに振れたが、本州付近でカクンと北東への進路予想となっている。
どうコースが振れても本州直撃コース。

前回の７号では、関東の東をかすめる程度の予想で早々に計画運休を決定したヘタレJR東海だが、今回は、前回適切な判断をしたJR東日本も計画運休の可能性に言及しているし、妥当な判断と思う。

しかし、マスコミは前回の７号で「最強クラスの台風」などと嘘八百の言葉であおりまくっていた。
「最強クラス」ってのは伊勢湾台風みたいのに対して言ってくれ、言葉が軽すぎる。

あおり運転が社会問題になっているが、あおり報道も昨今の大問題だ。
７号台風では、木が倒れたとか、やっとこさ見つけた数少ない被害を大々的に報道していたし。

でも、今度の台風はちょっとヤバい気がします。
台風の進路を注視しつつ、鉄道の状況も見ていきます。

今回は私も、来週火曜日、水曜日は仕事は「計画休暇」したいところです。

  

２０２４年８月１６日は、「計画運休」と称してJR東海新幹線の従業員たちに与えられた、「お盆休み」でした。
台風関係ないだろうが。

これも働き方改革なんですね。

JR東の新幹線は動いているし。

なんでマスコミは、サボりを決め込んだ東海の問題点を追求しないんだろうね。
インタビューは、計画運休を好意的に捉える、１００人に一人の声しか流さない、バカなマスコミたち。

東海道新幹線を止めたのが正解だったのか、ちゃんと検証しろ。

JR東海なんて民間組織だから腐ってくるのだ。
国営、国鉄に戻した方が、マシだと思う。やる気ゼロの民間会社、JR東海。
日本の基幹インフラの運営を一私企業の判断に任せて良いのか。
安全第一優先と称して、トラブルから逃げることだけを考えるのだ。
ボロもうけしているJR東海が、新幹線を止めたら損するけれど苦渋の判断だなんて、１ミリも思っていませんよ。
新幹線の儲けの上にあぐらをかいているだけです。

台風が最接近した関東の各鉄道会社の対応と比べて、今回のJR東海の対応を見て、東海道新幹線はJR東海から取り上げて、JR東日本に移管させた方が適切だと、本気で思いましたよ。
そうしたら、仙台と名古屋・大阪を直通させる新幹線も実現するかもしれませんよ。
上野－東京ラインを実現させたJR東日本なら。

とにかく今回、現実的な対応をしたJR東日本を見直しました。

しかし、ヤフーニュースとかのコメントには、JR東海の対応を評価する声が多いのにはどういうことなのか。
世の中、安全第一と言えば素直に受け取り、大組織の判断を擁護する、おとなしくて素直な良い子ちゃんが増えたのでしょうかね。  

懲りもせず、またまたJR海は８月１６日の新幹線の計画運休を決め込みました。
台風進路予想を見ても、東京はたいしたことないだろうが。
それを東京－名古屋間を一日中止めるという愚かな決定をしたJR海。
最悪、「始発からしばらくは、東京－静岡は止めるが、様子を見ながら運転を開始する」くらいが妥当な判断だろう。

大雨は台風の規模や進路と関係なく、広域的に大雨となる場合もあるが、始発から１日いっぱい運休決定なんて、お盆休みのこの時期、公共交通機関としても責務を完全に放棄しているとしか言えない。

とにかく、遅れや混乱を避けたいから、最初からとにかく逃げの一手。
去年も盆休みに計画運休を決め込んで、大外しして、翌日以降も大混乱させた反省はないのかね。

明日、首都圏の私鉄がどの程度止まるか見物。
私鉄各線は平常どおり、またはある程度の減便や遅れは、早朝はあるかもしれないが、午後は東京は晴天、通常通りに交通機関が動いている首都圏で、東海道新幹線だけは終日、営業をサボっているという状況が目に見えるようだ。

JR東の新幹線ががんばって運転していたら（少なくとも上越、北陸新幹線は影響ないだろうし）、JR海を笑い者にしてやらなければなりません。

名古屋－新大阪も一時間に２本程度の運転などと、やる気ゼロまる出し。
結局、静岡とか名古屋で折り返し運転をするには人員も設備もテクニックも何もないから、通常の平時の全自動に頼り切ったシステムに依存しているから、臨機応変なマニュアル操作ができないから全部止めるしかないんだろうね。
判断も含めて、情けない組織だねえ、JR東海さん。

少なくとも、０系しか走っていなかった国鉄時代なら、人間の判断で臨機応変な運用で、台風が接近していても運転をぎりぎりまで継続することはできたでしょうし、被害がなければ即時に運転再開もできるでしょう。
何でも自動、機械の判断にしか頼れない、コンピューターに頼り切った現代の巨大システムの欠点が露呈しているという現実に注目してほしい。  

あ～あ。
大雪予報でしらさぎの計画運休を決め込んだＪＲ海。
どれだけ降るかもわからんのに、最初から逃げの一手。
大雪予報で止めてたら、昭和の時代だったら北陸本線は冬季全面運休だよ、まったく。
運転中に途中で止まることを極度に恐れているのでしょう。
ひと昔前のように、北陸でも常に降雪状態ではないから、雪なら止めるのが当然って、おかしいでしょう。

平時にやっていける最低限度の装備と人員しかいないから、たった少しの異常時にすぐに麻痺するのが、現代の日本。
能登半島地震でも、平成の大合併で役所のマンパワーをそぎ落としてきたから、麻痺して対応が追いつかないでいて、職員は疲弊している。
余裕というものを「無駄」と切り捨ててきた結果、衰退を続ける日本です。

名古屋－金沢は運休と言っているけれど、米原発着のしらさぎき動くのかしら？
動くのなら、新幹線で米原まで行ってって、案内してほしい。  

NHKで羽田空港の事故をクローズアップ現代で放送している。

責任追及よりも、原因究明、再発防止が一番大事との話し、本当にそのとおりです。
しかし、日本では、誰が悪いという追求が優先され、ど素人の警察がしゃしゃり出て、犯人捜しを始める。

国交省の事故調にすべて任せれば良い。
関係者はすべて免責する前提で、真実を話してもらうためにも自分のミスがあったとしても保身のために証言をねじ曲げないためにも、警察は抜きに調査するべきである。

柳田邦夫の著書にもあるとおり、責任追及よりも、原因究明、再発防止を優先するべきである。

低次元の自動車事故は別としてね。  

私が言いたいのは、安易な計画運休はやめるべきということです。

  

１５日の計画運休は無意味だったけど、今日は予想外の大雨で長時間の抑止。やっぱり無責任な計画運休はやめた方がいいんじゃないかな？
昨日の移動を諦めて、今日乗った人たちの怒りは幾ばくか？
専門家と称する人たちは、外れても良いと計画運休
を支持するが、今日の失態をどう思う？
結局、予測不可能なんだから、ギリギリまで動かす努力をしろ、国鉄時代のように。  

１６時３０分頃、名古屋到着時の案内。１４時３１分発から動いていません。


６月２日、午後の新幹線で豊橋から名古屋へ移動しました。
その日は夕方、在来線に乗るつもりだったけれど、昼休みも終わる頃に豊橋－岡崎間で大雨のため不通との情報が入りました。
こりゃ大変だと思い始めた頃、職場から公共交通利用者は帰宅せよとの指示が出たので、さっそく帰りました。
新幹線ならまあ、大丈夫だろうと、特に急ぐことなく豊橋駅１４時３９分発の名古屋行きこだまに乗ることにしました。急げば１本前の１４時０８分発にも乗れたのだけど、カルミアで買い物もしたかったし、のんびり構えていました。在来線改札口は少し混乱していたようだけど、気にもとめず新幹線改札口へ。在来線が動いていないためか、自動券売機にはいつもはない行列があり、不慣れな感じの客が多いと見受けられました。
　さて、１４時３０分頃にはホームに降りて、この時間帯にしては少し列の客が多いかなといった感じで、ならば２号車にするかとホーム先端方面へ。ほどなく東京方から前照灯もまぶしく光らせた新幹線がゆっくりと進入してきました。やれやれ時間通りだなと思っていたら、その新幹線は通過線に進入して停車しました。先行ののぞみでした。
　雨は激しく降っていて、ついに抑止がかかった模様。
　続いてほどなく今度は、乗車するこだま７２５号がほぼ定時に到着しました。車内はこの時間のいつもどおり、ガラガラです。これまで定時運転してきたことを証明しています。
　通過線にはのぞみ３５号が停車したままです。車内放送では豊橋－三河安城間で降雨量が規制値を超えたため運転を見合わせますと案内が。
　なんてこった、こんなことになるなら、１本前の１４時０８分発に乗っておけばよかった。先行列車はすべて定時に豊橋を出ていた、通過していたはずだから。
　どうなることかと思いながらも、新幹線位置情報や雨雲レーダーをスマホで見ながら時間を潰しました。

　お隣ののぞみ３５号を窓越しに撮影。


車内の案内。


　スマホで見ているレーダーの雨雲は岡崎あたりから名古屋方面は弱くなっています。
　豊橋に停車して約１時間過ぎた頃、まもなく発車しますとの放送が。
　当然、通過線に止まっている先行ののぞみの後に発車すると思っていたら、なぜかこちらが先に発車しました。
　発車後は７０キロでの徐行運転です。車内放送では線路状況を確認しながら走っているとのこと。
　７０キロなら名古屋まで約１時間はかかるなあ、などとふだんと違ってゆっくりと流れる景色を見ながら、これはこれで貴重な体験だなと楽しんでいました。懸念材料は雨が激しくなり三河安城駅で動かなくなり閉じ込められることくらいでした。在来線はストップしているからどうにもならないぞと。
　ところが、坂野坂トンネルを出た途端に、通常速度まで猛加速し始めました。ほどなく三河安城が近づき、減速、停車しました。
　車内放送では豊橋－刈谷間は運転していないので、三河安城では在来線は乗り換え不可能なので、刈谷駅までは名古屋まで行って乗り換えるよう案内しています。

　三河安城から２号車に乗車した客はほとんどいません。
　上り待避線にはのぞみ９４号が、通過線には修学旅行と表示された団体専用が停止しています。




　後から追っているのぞみ３５号の待避もなくすぐに発車。
　上り線停止中の新幹線。



　その後、いつもどおりの速度で名古屋まで走りました。
　結果、名古屋には約７２分遅れの１６時２０分頃に到着。このこだまは名古屋止まりだけど、延長運転することもありません。
　案の定、ホームは大混雑、だって東京方面から新大阪方面への新幹線は約１時間以上来ていないんだもの。
　ほどなく、後続の博多行きのぞみ３５号がお隣に入線。たぶんこのあとの新幹線は、東京から見て豊橋手前からすべて停止しているからこれを逃したら大阪方面へは行けないはず。かなりの客を乗せていました。
　こだまを先行させたのは、名古屋から先へ行くこだまの客の、のぞみへの乗り換えも考慮したのかもしれません。

　階段を降りても人だらけです。何も考えず改札を出ようとしたら、入場規制中で出ることは出来ても外から新幹線改札を入ることはできない状況です。



　なんか改札前で待っている人たちは殺気だっているようで怖いぞ。



　不謹慎にも出走ゲート前の競馬場の馬みたいだと思いました。
　これはもったいないと、取材魂がもたれてきて上りホームも見てこようと引き返しました。

　在来線からの乗り換え改札も同様に入場規制中。



　階段にも座り込む人多数。


上りホームには１４時３１分発のひかり６５２号と、１４時３６分発ののぞみ９４号が満席の乗客と多数の立ち客を乗せて、約２時間は停車していました。
　ホームをうろついていて時間が経ち、飲み始めるのにちょうど良い１７時頃になったので、入場待ちしている人たちで出走ゲート前状態の大混雑の改札を出て、いつものお店に飲みに行きました。
ときおり、スマホで雨雲レーダーを確認していましたが、真っ赤から紫色の「線状降水帯」が豊橋付近から神奈川県方面へ、ほぼ新幹線のルート上に長時間居座っています。これは運転再開の見込みはないかなと考えていました。

　１時間半くらいあと、１８時半頃にはテレビの取材班も複数いました。





改札前の入場待ちもこのとおり。


結局この日、１９時過ぎには東京－名古屋間の運転は中止となりました。
私は地下鉄で家に帰るだけの気楽な立場でしたが、新幹線に乗れず名古屋泊となったり、新幹線ホテル泊となった皆様、お疲れ様でした。

スマホで新幹線位置情報を確認すると、１４時３０分頃の位置となんら変わらず、ほとんどが３００分遅れ以上の表示です。
　私が到着した１６時２０分頃に見た上り線のひかりとのぞみもそのまま停車しているようです。


　今回の顛末、私はJR東海の対応にはなんら間違いはなかったと思います。
　予想をはるかに超えた雨量、長時間の新幹線ルート上での線状降水帯の居座りは、想像できなかったものです。
　近年まれに見る災害級の大雨で、新幹線史上まれに見るダイヤの大混乱だったと思います。
　わかっていたら計画運休だったのだろうけれど、台風接近でもないし、それは困難でしょう。

　私は計画運休には基本、反対だけど、今回みたいになると収拾がつかなくなるので困ったものです。

　降雨の影響もなく即座に走れる状況の名古屋－新大阪だとおもうけれど、乗客を乗せた新幹線が下りは東京－豊橋間、上りは新大阪－東京間で各駅ホームと通過線にびっしりと止まっていては、簡単に名古屋－新大阪間折り返し運転はできません。そのためには名古屋停車中のひかりとのぞみを運転打ち切りとして線路を開けなければなりません。そんなことしたら、車内の乗客からは苦情殺到、大混乱となるのは必至。それに、上り新大阪－名古屋間も各駅、各待避線に乗客を乗せた東京行き新幹線がびっしりと停車中では、それらの客も名古屋での運転打ち切りに応じてもらわなければなりません。
　JR東海も雨が弱くなり運転再開できることを願っていたのでしょう。しかし、それも叶わず東京－名古屋間の運転中止を決めざるを得なかったのでしょう。
　その結果、名古屋－新大阪間だけは運転再開できたのです。そこらへんの事情を考えると、１９時過ぎに東京－名古屋の運転中止した結果、その後やっと名古屋－新大阪間のみの運転再開に時間を要したことも、今回は仕方ないでしょう。

　入場規制に遇い乗れなかった人、乗車は出来ていたものの運転中止になった人、皆さん大変でした。
車内で運転打ち切りとなった人には希望者には列車ホテルとかの対応となったと思うけれど、改札に入れなかった改札口前で待っていたような人は自分でホテル手配となったのかな。希望者には新幹線ホテルには案内してもらえたのかな。
　規則上も、一度列車に乗ってしまえばJRは出発地への無賃送還や宿泊待機場所の手配、全額払い戻し等々手厚い対応をしてくれるけれど、入場出来なかったら原則、キップの無手数料の払い戻し以外何もしてもらえません。
　列車に乗る前と乗った後では、不通時の待遇に天国と地獄を見るのです。

  

先週の寒波(あえて大雪とは書かない)での、京都周辺の東海道本線(あえて琵琶湖線、京都線とは書かない)での多数の電車の立ち往生。車内に缶詰にされた乗客は本当に大変だったと思う。
JR西の現場の職員は苦労したと思うが、何時間も電車を止めた上に多数の乗客を車内に閉じ込め続けさせた判断は、完全に間違っている。
トイレがある２２１、２２３、２２５系なら百歩譲って許せても、トイレのないロングシートの２０７系なんかも乗客を缶詰にしていた。まして立ち客も多数いるなかである。健常者でも耐えられそうもない状況だ。

線路を歩かせるのは危険だという意見は一理あるが、長時間車内に缶詰にされる方がよっぽど命の危険がある状況ではないか。
まずは、何が何でも電車を最寄りの駅まで動かすことができないのだろうか。
凍結によるポイント故障だと言い訳しているようだが、ポイントが動かなくても前後には電車は動かせるだろう。時速５キロ程度でATSなど切ってゆっくり動かして、昔の代用閉塞的な運用でホームに着ければ良い。ホームに別の電車が止まっていて詰まっているのなら、その電車をホーム編成半分分移動させて、途中駅に停車してしまった電車の編成半分をホームに着けて乗客を降ろすとか発想できないのだろうか。危険だとか、規則でできないとかはすべて言い訳である。乗客の命の安全のためにも、できることはやるべきである。何時間も水もトイレも自由に使えない車内に何千人もの乗客を閉じ込める方が明らかに非人道的である。
何時間も車内に閉じ込めたあげく、結局最後は線路を歩かせていたではないか。

ポイントの凍結も、降雪予報が８センチだったから、規則では１０センチ以上から作動させる決まりだから融雪装置を作動させなかったなどと、子供の言い訳レベルである。そもそも「融雪装置」ってなんだ。雪国では標準装備の電気融雪器のことか。それだったら、凍結したら即スイッチを入れるだけのことだろうが。昔からおなじみのポイント下に置くカンテラのことを言っているのなら、「融雪装置」なんて大層な装置みたいな言い方するな。カンテラをポイント下に置いていく人員が手配出来なかっただけだろう。降雪予報が８センチだったから、急激に降雪があって気温が降下しても人員のやりくりもできず、手も足も出なかったというとこが事実なんでは。

ダイヤの乱れを自動修正することにも不具合があったとか。
今はすべてコンピュータ、自動制御任せだから、超低速で人の判断だけで電車を動かすこともできないのだろう。
AIだとかITだとかが時代の先端、すべてがそういうことに任せることができるようになるとかいう風潮だけど、カンテラをポイントの下に置くのも、雪かきするのも、現地でポイントを補修するのも、結局は人の手に頼ることになるのだ。AIにすべて置き換わるなんて戯言である。

JRに限らず、現代の組織、役所も会社もすべて、平時に仕事をまわせるだけの最低限の人員しかいないから、災害時にはすべて機能不全、ストップして思考停止に陥るのだろう。
余力というものを現代はすべて、「無駄」という言葉で削減してきた結果だろう。ここのところ躍進している関西系の政党がいつも言ってやってきたことの結果なのだ。

乗客もインタビューなんかでも、災害だからJRを責められないなんてやさしいことを言っている人もいたけれど、完全に人災だし、JRの対応は非人道的だったとしか私は思わない。
車内から救急車を呼んで運ばれる人が出た時点で、JRの対応は完全な大間違いなのに、社長だかなんだかの会見で「今回の対応に問題がなかったか精査したい」みたいな寝ぼけたことを言っていたけれど、精査するまでもなく、完全に「間違い、大失態」でしたから。逃げ道を作るために、多数の問題があったと最初から言わないのが役所、役人、政治家たちの常套手段である。そして、間違いがあってもこう言う。「間違っていたのではなく、やり方考え方を変える」と。
所詮、大JR様は完全に硬直化している役所、そして上層部は自らの責任で判断できない、木っ端役人であることを証明させたようなもんだ。

しかし、たかが十数センチの降雪で鉄道が機能不全に陥ることが、一番問題である。本来、鉄道はクルマに比べて雪に強い交通機関のはずだった。地方の小鉄道会社などは小回りが利くのか、システムが単純なのか、雪が多少降っても平気なことが多い。それは大手私鉄でも言える。JRが早々とストップしたり計画運休を決め込んでも、大雪の早朝から私鉄は平常運行しているなんてことがままあるではないか。
今回も、また昨日、今日も、寝台特急「サンライズ出雲・瀬戸」は、JR西管内の大雪予報のため計画運休である。なんて情けないことか、最初から明らかに逃げているとしか言えない。公共交通機関としての使命は完全に放棄している。

話しを変えて、新名神高速の立ち往生もひどいものだった。
立ち往生しているのがほとんどトラックだったいうのも、日本の物流はトラックが９９%担っているのだと実感する。乗用車がほとんどいなかったのは、大雪予報だったからだろうし正しい判断だと思うが、物流を担うトラックが雪予報だから単純に休むなどできないのが現実なのだ。立ち往生に巻き込まれたトラック運転手は本当にお気の毒だった。
雪装備をしているトラックが１万台のうち９９９９台いても、たった１台が雪装備をしていないために動けなくなり大渋滞を巻き起こすのだ。そういう車両には厳罰を科すべきだと思う。それは運転手を責めるのではなく、雪装備をしていない車両を運行させる荷主や所属運送会社が責任を持つべきだと思う。トラック運転手は雪の日も台風の日でも、運転せざるを得ない立場なのだから。

JR西の対応よりも高速道路会社の方が、除雪能力や人的能力もあるのではないか、と今回は思った。
ポイントが凍結したくらいで完全麻痺するJR西は、無能と思う。
何十時間も車内に缶詰にされた電車の乗客とトラック運転手の方々には、本当にお疲れ様でしたと言いたい。  

長野の車両基地で水没した１０編成の新幹線Ｅ７系。

報道も出尽くしてきた感です。
最初、ニュースを見たときは「エー！」とびっくりしました。
こりゃ大変なことになるなと。

報道でも再利用か廃車かと議論があるようで、まだわかりません。
しかし、車体下部の電装品関係、モーターや制御機器類は全部ダメでしょう。
最近のインバーター制御の機器類が泥水に浸かったら再利用は無理でしょう。
ＪＲ東も調べるまでもなく、わかると思いますがね。
車体も床下の艤装関係はダメ、内装もダメ、座席もダメでしょうね。
車体の躯体そのものは再使用できそうだけど、ダメなものをはずして再整備する費用と手間が、新製を上回れば廃車でしょうかね。
私見ですが、モーター以外の台車本体はたぶん、再使用すると思います。
全般検査でははずして整備するし、基本、金属のかたまりだから。

ただ、新聞に書いてあったけれど、車体を再利用するにしても、白山か仙台へ持っていかないといけないと。
たしかに、長野は被災しているし、車両メーカーへ陸送していくのも現実的ではないし、動かない、ブレーキが利かない壊れた車両を工場まで回送するのも技術的に困難だ。
横軽の急勾配もあるし、１両ずつ回送できるのか、そんなことが、牽引できる機関車もないぞ。

今後のＪＲ東の対応に注目です。

昔、鳥飼で同様のことがあり、そのときは本線上に新幹線を避難させたとか。
そういう逸話、私の頭の片隅の片隅１％くらいに記憶があって、なんで今回もそういう措置をしなかったのかなと疑問もありました。
新聞では、そういう検討もしたけれど、そこまで被害が及ぶとは想定できなかったみたいです。
なんだ、一応検討したのかと納得です。
実際、那須塩原では避難させていたとか。
たしかに今回の台風で、長野や東北にこんなに被害が及ぶとは、私も想定できなかったです。  

　京浜急行の快特がトラックと激突して転覆、大事故が発生しました。

マスコミの情報も初報から、だいぶ落ち着いてきたので、コメントしたいと思います。

京急の快特は横浜－川崎間はMAX１２０キロで走行します。
京急の韋駄天走りは関東の私鉄では、唯一の存在です。
関西の各私鉄の高速走行に比べたら、京急以外の関東の私鉄ののんびりさは、特筆されます。

そんな高速走行の快特が、事故を起こしました。
まあ、踏切事故なんて、自動車側が１００%悪いに決まっていると最初は思いました。

これまでの報道を見る限り、踏切の支障検知器も作動していたとのこと。
さらには、京急の職員が、曲がりきれないトラックを必死に誘導していたらしいこと、さらには非常ボタンを職員が押したらしいことなど、報道されています。

支障検知器も作動していたなら、当該快特の運転士が支障検知の表示を確認していたら、６００メートル手前で非常ブレーキをかけていたら、寸前で止まっていたはずです。

運転士のブレーキのかけ遅れもあったのかと想像します。

なにより思ったのは、対向列車が来ていなかったことが、今回の事故で最も幸いなことでした。
あれで、対向列車が来ていて正面衝突していたら、福知山線の事故並の、もしかしたらそれ以上の死傷者が出ていたかもしれません。
三河島事故や、鶴見事故の再現になっていたかもしれません。
車内外で事故直後にスマホで動画とか撮っていた人たちも、死んでいたかもしれません。
私がもしも先頭車両に乗っていたら、対向列車が迫っているかもしれないと戦慄していたことでしょう。

踏切支障検知器や非常ボタンの効果で、対向列車が止まっていたのなら、それをもっと報道すべきです。
しかし、テレビに出てくるいわゆる「鉄道に詳しい有識者」を名乗る方々も、そのあたりにまったく触れていません。
たまたま、私が、そういうコメントを見逃しているのかもしれませんが。

マスコミは、トラックがどんな経路で踏切に進入したとか、そういうことばかり。
幅３メートルの道にトラックが進入したことも異常でしょう。歩行者や自転車ともまともにすれ違えないはずです。

踏切支障検知器が作動して、それを確認して快特が非常ブレーキをかけていたら、もしかしたら事故は防げたのかもと、現時点では思います。そのための支障検知器です。それが役に立たなかったことは、重大なことです。

対向列車がどのような位置関係で、どうやって止まったのか、それをまったく報道しない、新聞、テレビ、マスコミは所詮、素人なんだなと思いました。

今後、報道されるのかな。
遅いですよ。

最後に、相変わらず、「運転士がブレーキを踏んで・・・」という発言が多数あったことが、とても気に障りました。
鉄道にクルマのようなブレーキペダルはありません。踏むことはありません。
鉄道のブレーキは「かける」と言ってほしいです。
「非常制動をかけた・・・」とか言ってほしいです。  

かなりの大ニュースとなった、信越線での電車が雪で一晩立ち往生した今回の一件。

JR東の対応はやっぱり、一言で言ってひどいと思った。
やっと、情報も出尽くしてきた感じなので、私の思いを書きます。

乗り合わせた客からの声は、JRの対応には感謝しているという声もあるようだ。
しかし、それは現場に来た職員らの働きのことである。
現場の運転士、救援に駆けつけた職員らは、本当に頑張ったと思う。

しかし、組織として、JR本体が今回のような事態に適切に対応したのかというと、はなはだ疑問である。
積雪の中、救援バスも手配できず、深夜暗い中、外を歩いて避難させることが危険だということは、そのとおりと思う。
しかし、車内にはたくさんの立ち客もいた状況で、これを放置したことは違うと思う。

なんとしても線路を除雪して、長岡なり大きな駅までの除雪をさせて移動させるのが使命だろう。
結局、今のJRに除雪能力はないのである。昭和４０年代までの国鉄の除雪能力に比べたら、無能なのだ。

昭和３５年や３８年の、所謂３５豪雪、３８豪雪の教訓は、今のJRには引き継がれていないのだろう。
駅間では止めない、駅で止めるということが、わからなかったのだ。

今の新型車両、立ち往生したのも、JR化後の新型車両だ。
もし、これが国鉄仕様の１１５系や４８５系だったら、同様に立ち往生したかとも思う。
何が違うかというと、重さである。そして雪に対する抵抗力である。
新型車は軽い。もしも１１５系だったら、次の駅まで行けたかもしれない。
パンタグラフも新型車両は片パン、シングルアームが主流だが、雪の重みで離線もあって何度も止まったらしい。
シングルアームの方が表面積は小さいはずで、雪の抵抗も少ないはずなのに。
昔ながらの菱形パンタグラフの方がよかったかもしれない。

立ち客もいる通勤電車を救援するために、DD51の重連でも走らせれば、あの程度の積雪はラッセルできたのではないか。
DD51のスノープロウはかなり鋭角である。

DD５１の床下の写真





電車や下手な今どきの除雪車よりもラッセル能力はあるかもしれない。でも、いま、DD51なんか配置されていないだろうね、JR東には。

３８豪雪に比べれば、今回の積雪など「屁」のようなものだ。当時は市街地も雪で埋め尽くされて、２階からしか出入りできなかったのだ。今回はたかが１メートル未満の積雪である。

立ち客のいる電車を一晩放置するくらいなら、救援するために、なんとしても除雪して特急用車両を横付けさせて、そちらに乗客を避難してもらうことくらいできなかったのだろうか。

しかし、今の乗客、若者たちのなんと辛抱強いことか。
昭和４０年年代なら、一晩立たせれるようなことになったら乗客は、スト権ストのときみたいに暴動が起きるぞと思ったものだ。
客が勝手に電車から脱出すると思う。

まあ、なんとも言えないけれど。車内で席を譲り合ったとか、美談みたいなことはマスコミは好きですねえ。

キマロキ編成なんて、今のJRには存在していないでしょう。
マックレー、ロータリー、ラッセル。

ま、懐古趣味のオヤジの国鉄贔屓の話しでした。  

小田急の電車が、沿線火災で類焼してしまった今回の事故。

ニュースを見る限り、小田急側には、まったく非はないようだ。

最初は、運転士が独断で停車させたのかなと思った。
だけど、今日のニュースで、火災の消火活動のために、消防と警察が、踏切の非常ボタンを押して列車を強制停車させたらしい。
なんと愚かな行動であろうか。
小田急の列車司令と相談して、やるべきだろう。
現場のバカ消防署員と大馬鹿警察官が独断で行動したのだろう。
ど素人の消防と警察に何の権限があるのか。

消防署員が、「電車が燃えている、止めろ～、早く避難させろと」車掌に向かって、でかい態度でわめいている。
おまえらが電車を止めたんだろう。
非常ボタンを押されたら、運転士は何もできない。

非常ボタンを押した警察官、それを指示した消防。
どちらも列車往来妨害罪だな。

警察と消防は責任を取れ。
大惨事を招きかねない行動を猛省して謝れ。
小田急は、警察と消防に、燃えた電車の修理費は請求するべきです。

マスコミは、警察と消防の浅はかな行動を糾弾するべきだ。  

九州の豪雨災害で、久大本線や日田彦山線が被災しています。

日田、夜明間の橋梁が流されているニュースや新聞を見ました。
近辺の道路橋は無事なのに、なんで鉄道橋だけ流されたのだろうか。

横倒しになっている橋脚は円筒形のコンクリート製で、なんか新しく見えます。

橋台部は古そうだけど、周囲は河川改修したばかりに見える堤防法面です。

簡単に横倒しになっている久大本線の橋脚、なんか疑問です。  

NHKのニュースウォッチ９を観ている。

ドイツの鉄道事故、単線区間での正面衝突事故。
ニュースを聞いていて、人為的ミスが原因のような報道内容。

聞いていて、なんとなく信楽高原鉄道の正面衝突事故みたいだなあと、思っていたら、日本でも信楽高原鉄道事故があったと紹介。
そうだねえ～とうなずいていたら、
キャスターの河野賢治が、信楽の事故を、「赤信号を無視して事故が、云々・・・」と語り始めた。

思わず私はテレビに向かって怒鳴った。
あの事故は、信号無視などでは決してない。
途中の小野谷信号所の信号は、JRから乗り入れた信楽行きのキハ５８側は青の現示だったのだ。
かたや、信楽駅側のSKR信楽駅では度重なる信号不具合のため、貴生川行きの列車をSKR側が無理矢理青現示にして発車させたのだ。
その理由は、小野谷信号所で必ず交換する予定だから、信楽側から列車を出しても良いという判断。
しかし、小野谷信号所の信楽行きキハ５８編成のJR列車側の信号現示は青。運転士は信号に従って、たとえ平常ダイヤならこの信号所で交換することはわかっていても、当然、列車を発車させる。

JR側には方向優先テコの操作で優先的に小野谷信号所を進行できる操作ができた。
SKR側は、そんなシステムがあることは知らなかった。

どちらにしても、運転士の過失、赤信号無視など、なかったのだ。
SKR信楽駅の職員側の過失なのだ。
それをNHKの河野は、どこで何を知っているのか、何も知らないくせに、信号無視があったなどと軽々しいことを言ってのけた。ばかだ。

前にも書いたが、鉄道の青信号は「進め」なのだ。道路交通の「進んでも良い」とはまったく違う意味なのだ。
NHKさんよ、赤信号無視などと、鉄道運転士を侮辱するような、無知な発言をしないで欲しい。

そして、もっとも大事な事故の根本の理由は、信楽高原鉄道という三セク鉄道に分離することなく、JRが一体経営していたら、国鉄が分割民営などせず、国鉄草津線と国鉄信楽線として一体で営業していたら、あの事故は起こらなかった可能性が高かったということを、反省する必要があるはずだが、誰もそこには触れないし、誰も語らない。  

NHKのクローズアップ現代で、最近の鉄道トラブルを特集している。
関西大学教授の説明はきわめて妥当だった。
きっとこの人、鉄道マニアだな。

セクション停車はだめという、これ自体が運転士に周知教育されていないそうな。

番組を見ていると、最近のATCシステムのIT化、電子化はすさまじい。
はっきり言って知らないし、わけわからん。

京急の、人が中心の運転指令が紹介されていた。
本当、その通りと思った。
テコを手動で操作するという、一昔前のやり方が、非常事態では的確な対応が出来るということ。
機械任せ、自動頼りが、有事の際に混乱するということだ。

JR東の運行の自動化、IT化はすごい。
平時は人がまったく介さないでも、運行は正確緻密に自動化されている、素晴らしいシステムと思う。

私はいわゆるタブレット方式の通票閉塞方式や自動閉塞方式くらいなら、システムを説明できるが、それらは理解の範疇外だ。

しかし、セクション停車すら停車を避ける自動化が進んでいるため、セクションの位置や仕組みを今の運転士は知らない、教育されていないなんて、はっきり言ってぶったまげた。
しかも、線路際の標識すらないなんて。
それじゃあ、運転士に罪はない。しかし、なんらかの原因で手動で非常停止させる場合もあるのだから、教育と現場の標識は必須と思うが。

昔に比べて事故件数は減っているが、遅延件数は増えているらしい。そりゃあ、今の過剰なまでの安全志向、とにかく動かすことを優先させた国鉄時代と違い、何かあれば責任逃れしか考えない、とにかく何もなくても止めて二言目には「ただいま安全を確認しています」のセリフしか吐けない今のJRと、過剰なまでに責任追及する今のマスコミ対応を考えたら、そうなるのは自明の理だろう。マスコミの無知と横暴が、円滑な運行を阻害していると言ってもいいだろう。

電車でGOで遊んだおじさん世代なら、現在の職業運転士よりも、素人のマニアの方が知識がありそうだ。
今の若い世代の鉄道運転士に、順法闘争とかいった運転方法は知らないだろうな。
規則通りに運転したら、ダイヤを、定時運転ができなかった、昔の現実なんて。
IT化で、人の判断が入る余地はなくなったということなのかな。

今のスマホ頼りの現代人に通じるものがあるなと感じました。