鉄道日記

あ～あ。
大雪予報でしらさぎの計画運休を決め込んだＪＲ海。
どれだけ降るかもわからんのに、最初から逃げの一手。
大雪予報で止めてたら、昭和の時代だったら北陸本線は冬季全面運休だよ、まったく。
運転中に途中で止まることを極度に恐れているのでしょう。
ひと昔前のように、北陸でも常に降雪状態ではないから、雪なら止めるのが当然って、おかしいでしょう。

平時にやっていける最低限度の装備と人員しかいないから、たった少しの異常時にすぐに麻痺するのが、現代の日本。
能登半島地震でも、平成の大合併で役所のマンパワーをそぎ落としてきたから、麻痺して対応が追いつかないでいて、職員は疲弊している。
余裕というものを「無駄」と切り捨ててきた結果、衰退を続ける日本です。

名古屋－金沢は運休と言っているけれど、米原発着のしらさぎき動くのかしら？
動くのなら、新幹線で米原まで行ってって、案内してほしい。  

NHKで羽田空港の事故をクローズアップ現代で放送している。

責任追及よりも、原因究明、再発防止が一番大事との話し、本当にそのとおりです。
しかし、日本では、誰が悪いという追求が優先され、ど素人の警察がしゃしゃり出て、犯人捜しを始める。

国交省の事故調にすべて任せれば良い。
関係者はすべて免責する前提で、真実を話してもらうためにも自分のミスがあったとしても保身のために証言をねじ曲げないためにも、警察は抜きに調査するべきである。

柳田邦夫の著書にもあるとおり、責任追及よりも、原因究明、再発防止を優先するべきである。

低次元の自動車事故は別としてね。  

私が言いたいのは、安易な計画運休はやめるべきということです。

  

１５日の計画運休は無意味だったけど、今日は予想外の大雨で長時間の抑止。やっぱり無責任な計画運休はやめた方がいいんじゃないかな？
昨日の移動を諦めて、今日乗った人たちの怒りは幾ばくか？
専門家と称する人たちは、外れても良いと計画運休
を支持するが、今日の失態をどう思う？
結局、予測不可能なんだから、ギリギリまで動かす努力をしろ、国鉄時代のように。  

１６時３０分頃、名古屋到着時の案内。１４時３１分発から動いていません。


６月２日、午後の新幹線で豊橋から名古屋へ移動しました。
その日は夕方、在来線に乗るつもりだったけれど、昼休みも終わる頃に豊橋－岡崎間で大雨のため不通との情報が入りました。
こりゃ大変だと思い始めた頃、職場から公共交通利用者は帰宅せよとの指示が出たので、さっそく帰りました。
新幹線ならまあ、大丈夫だろうと、特に急ぐことなく豊橋駅１４時３９分発の名古屋行きこだまに乗ることにしました。急げば１本前の１４時０８分発にも乗れたのだけど、カルミアで買い物もしたかったし、のんびり構えていました。在来線改札口は少し混乱していたようだけど、気にもとめず新幹線改札口へ。在来線が動いていないためか、自動券売機にはいつもはない行列があり、不慣れな感じの客が多いと見受けられました。
　さて、１４時３０分頃にはホームに降りて、この時間帯にしては少し列の客が多いかなといった感じで、ならば２号車にするかとホーム先端方面へ。ほどなく東京方から前照灯もまぶしく光らせた新幹線がゆっくりと進入してきました。やれやれ時間通りだなと思っていたら、その新幹線は通過線に進入して停車しました。先行ののぞみでした。
　雨は激しく降っていて、ついに抑止がかかった模様。
　続いてほどなく今度は、乗車するこだま７２５号がほぼ定時に到着しました。車内はこの時間のいつもどおり、ガラガラです。これまで定時運転してきたことを証明しています。
　通過線にはのぞみ３５号が停車したままです。車内放送では豊橋－三河安城間で降雨量が規制値を超えたため運転を見合わせますと案内が。
　なんてこった、こんなことになるなら、１本前の１４時０８分発に乗っておけばよかった。先行列車はすべて定時に豊橋を出ていた、通過していたはずだから。
　どうなることかと思いながらも、新幹線位置情報や雨雲レーダーをスマホで見ながら時間を潰しました。

　お隣ののぞみ３５号を窓越しに撮影。


車内の案内。


　スマホで見ているレーダーの雨雲は岡崎あたりから名古屋方面は弱くなっています。
　豊橋に停車して約１時間過ぎた頃、まもなく発車しますとの放送が。
　当然、通過線に止まっている先行ののぞみの後に発車すると思っていたら、なぜかこちらが先に発車しました。
　発車後は７０キロでの徐行運転です。車内放送では線路状況を確認しながら走っているとのこと。
　７０キロなら名古屋まで約１時間はかかるなあ、などとふだんと違ってゆっくりと流れる景色を見ながら、これはこれで貴重な体験だなと楽しんでいました。懸念材料は雨が激しくなり三河安城駅で動かなくなり閉じ込められることくらいでした。在来線はストップしているからどうにもならないぞと。
　ところが、坂野坂トンネルを出た途端に、通常速度まで猛加速し始めました。ほどなく三河安城が近づき、減速、停車しました。
　車内放送では豊橋－刈谷間は運転していないので、三河安城では在来線は乗り換え不可能なので、刈谷駅までは名古屋まで行って乗り換えるよう案内しています。

　三河安城から２号車に乗車した客はほとんどいません。
　上り待避線にはのぞみ９４号が、通過線には修学旅行と表示された団体専用が停止しています。




　後から追っているのぞみ３５号の待避もなくすぐに発車。
　上り線停止中の新幹線。



　その後、いつもどおりの速度で名古屋まで走りました。
　結果、名古屋には約７２分遅れの１６時２０分頃に到着。このこだまは名古屋止まりだけど、延長運転することもありません。
　案の定、ホームは大混雑、だって東京方面から新大阪方面への新幹線は約１時間以上来ていないんだもの。
　ほどなく、後続の博多行きのぞみ３５号がお隣に入線。たぶんこのあとの新幹線は、東京から見て豊橋手前からすべて停止しているからこれを逃したら大阪方面へは行けないはず。かなりの客を乗せていました。
　こだまを先行させたのは、名古屋から先へ行くこだまの客の、のぞみへの乗り換えも考慮したのかもしれません。

　階段を降りても人だらけです。何も考えず改札を出ようとしたら、入場規制中で出ることは出来ても外から新幹線改札を入ることはできない状況です。



　なんか改札前で待っている人たちは殺気だっているようで怖いぞ。



　不謹慎にも出走ゲート前の競馬場の馬みたいだと思いました。
　これはもったいないと、取材魂がもたれてきて上りホームも見てこようと引き返しました。

　在来線からの乗り換え改札も同様に入場規制中。



　階段にも座り込む人多数。


上りホームには１４時３１分発のひかり６５２号と、１４時３６分発ののぞみ９４号が満席の乗客と多数の立ち客を乗せて、約２時間は停車していました。
　ホームをうろついていて時間が経ち、飲み始めるのにちょうど良い１７時頃になったので、入場待ちしている人たちで出走ゲート前状態の大混雑の改札を出て、いつものお店に飲みに行きました。
ときおり、スマホで雨雲レーダーを確認していましたが、真っ赤から紫色の「線状降水帯」が豊橋付近から神奈川県方面へ、ほぼ新幹線のルート上に長時間居座っています。これは運転再開の見込みはないかなと考えていました。

　１時間半くらいあと、１８時半頃にはテレビの取材班も複数いました。





改札前の入場待ちもこのとおり。


結局この日、１９時過ぎには東京－名古屋間の運転は中止となりました。
私は地下鉄で家に帰るだけの気楽な立場でしたが、新幹線に乗れず名古屋泊となったり、新幹線ホテル泊となった皆様、お疲れ様でした。

スマホで新幹線位置情報を確認すると、１４時３０分頃の位置となんら変わらず、ほとんどが３００分遅れ以上の表示です。
　私が到着した１６時２０分頃に見た上り線のひかりとのぞみもそのまま停車しているようです。


　今回の顛末、私はJR東海の対応にはなんら間違いはなかったと思います。
　予想をはるかに超えた雨量、長時間の新幹線ルート上での線状降水帯の居座りは、想像できなかったものです。
　近年まれに見る災害級の大雨で、新幹線史上まれに見るダイヤの大混乱だったと思います。
　わかっていたら計画運休だったのだろうけれど、台風接近でもないし、それは困難でしょう。

　私は計画運休には基本、反対だけど、今回みたいになると収拾がつかなくなるので困ったものです。

　降雨の影響もなく即座に走れる状況の名古屋－新大阪だとおもうけれど、乗客を乗せた新幹線が下りは東京－豊橋間、上りは新大阪－東京間で各駅ホームと通過線にびっしりと止まっていては、簡単に名古屋－新大阪間折り返し運転はできません。そのためには名古屋停車中のひかりとのぞみを運転打ち切りとして線路を開けなければなりません。そんなことしたら、車内の乗客からは苦情殺到、大混乱となるのは必至。それに、上り新大阪－名古屋間も各駅、各待避線に乗客を乗せた東京行き新幹線がびっしりと停車中では、それらの客も名古屋での運転打ち切りに応じてもらわなければなりません。
　JR東海も雨が弱くなり運転再開できることを願っていたのでしょう。しかし、それも叶わず東京－名古屋間の運転中止を決めざるを得なかったのでしょう。
　その結果、名古屋－新大阪間だけは運転再開できたのです。そこらへんの事情を考えると、１９時過ぎに東京－名古屋の運転中止した結果、その後やっと名古屋－新大阪間のみの運転再開に時間を要したことも、今回は仕方ないでしょう。

　入場規制に遇い乗れなかった人、乗車は出来ていたものの運転中止になった人、皆さん大変でした。
車内で運転打ち切りとなった人には希望者には列車ホテルとかの対応となったと思うけれど、改札に入れなかった改札口前で待っていたような人は自分でホテル手配となったのかな。希望者には新幹線ホテルには案内してもらえたのかな。
　規則上も、一度列車に乗ってしまえばJRは出発地への無賃送還や宿泊待機場所の手配、全額払い戻し等々手厚い対応をしてくれるけれど、入場出来なかったら原則、キップの無手数料の払い戻し以外何もしてもらえません。
　列車に乗る前と乗った後では、不通時の待遇に天国と地獄を見るのです。

  

先週の寒波(あえて大雪とは書かない)での、京都周辺の東海道本線(あえて琵琶湖線、京都線とは書かない)での多数の電車の立ち往生。車内に缶詰にされた乗客は本当に大変だったと思う。
JR西の現場の職員は苦労したと思うが、何時間も電車を止めた上に多数の乗客を車内に閉じ込め続けさせた判断は、完全に間違っている。
トイレがある２２１、２２３、２２５系なら百歩譲って許せても、トイレのないロングシートの２０７系なんかも乗客を缶詰にしていた。まして立ち客も多数いるなかである。健常者でも耐えられそうもない状況だ。

線路を歩かせるのは危険だという意見は一理あるが、長時間車内に缶詰にされる方がよっぽど命の危険がある状況ではないか。
まずは、何が何でも電車を最寄りの駅まで動かすことができないのだろうか。
凍結によるポイント故障だと言い訳しているようだが、ポイントが動かなくても前後には電車は動かせるだろう。時速５キロ程度でATSなど切ってゆっくり動かして、昔の代用閉塞的な運用でホームに着ければ良い。ホームに別の電車が止まっていて詰まっているのなら、その電車をホーム編成半分分移動させて、途中駅に停車してしまった電車の編成半分をホームに着けて乗客を降ろすとか発想できないのだろうか。危険だとか、規則でできないとかはすべて言い訳である。乗客の命の安全のためにも、できることはやるべきである。何時間も水もトイレも自由に使えない車内に何千人もの乗客を閉じ込める方が明らかに非人道的である。
何時間も車内に閉じ込めたあげく、結局最後は線路を歩かせていたではないか。

ポイントの凍結も、降雪予報が８センチだったから、規則では１０センチ以上から作動させる決まりだから融雪装置を作動させなかったなどと、子供の言い訳レベルである。そもそも「融雪装置」ってなんだ。雪国では標準装備の電気融雪器のことか。それだったら、凍結したら即スイッチを入れるだけのことだろうが。昔からおなじみのポイント下に置くカンテラのことを言っているのなら、「融雪装置」なんて大層な装置みたいな言い方するな。カンテラをポイント下に置いていく人員が手配出来なかっただけだろう。降雪予報が８センチだったから、急激に降雪があって気温が降下しても人員のやりくりもできず、手も足も出なかったというとこが事実なんでは。

ダイヤの乱れを自動修正することにも不具合があったとか。
今はすべてコンピュータ、自動制御任せだから、超低速で人の判断だけで電車を動かすこともできないのだろう。
AIだとかITだとかが時代の先端、すべてがそういうことに任せることができるようになるとかいう風潮だけど、カンテラをポイントの下に置くのも、雪かきするのも、現地でポイントを補修するのも、結局は人の手に頼ることになるのだ。AIにすべて置き換わるなんて戯言である。

JRに限らず、現代の組織、役所も会社もすべて、平時に仕事をまわせるだけの最低限の人員しかいないから、災害時にはすべて機能不全、ストップして思考停止に陥るのだろう。
余力というものを現代はすべて、「無駄」という言葉で削減してきた結果だろう。ここのところ躍進している関西系の政党がいつも言ってやってきたことの結果なのだ。

乗客もインタビューなんかでも、災害だからJRを責められないなんてやさしいことを言っている人もいたけれど、完全に人災だし、JRの対応は非人道的だったとしか私は思わない。
車内から救急車を呼んで運ばれる人が出た時点で、JRの対応は完全な大間違いなのに、社長だかなんだかの会見で「今回の対応に問題がなかったか精査したい」みたいな寝ぼけたことを言っていたけれど、精査するまでもなく、完全に「間違い、大失態」でしたから。逃げ道を作るために、多数の問題があったと最初から言わないのが役所、役人、政治家たちの常套手段である。そして、間違いがあってもこう言う。「間違っていたのではなく、やり方考え方を変える」と。
所詮、大JR様は完全に硬直化している役所、そして上層部は自らの責任で判断できない、木っ端役人であることを証明させたようなもんだ。

しかし、たかが十数センチの降雪で鉄道が機能不全に陥ることが、一番問題である。本来、鉄道はクルマに比べて雪に強い交通機関のはずだった。地方の小鉄道会社などは小回りが利くのか、システムが単純なのか、雪が多少降っても平気なことが多い。それは大手私鉄でも言える。JRが早々とストップしたり計画運休を決め込んでも、大雪の早朝から私鉄は平常運行しているなんてことがままあるではないか。
今回も、また昨日、今日も、寝台特急「サンライズ出雲・瀬戸」は、JR西管内の大雪予報のため計画運休である。なんて情けないことか、最初から明らかに逃げているとしか言えない。公共交通機関としての使命は完全に放棄している。

話しを変えて、新名神高速の立ち往生もひどいものだった。
立ち往生しているのがほとんどトラックだったいうのも、日本の物流はトラックが９９%担っているのだと実感する。乗用車がほとんどいなかったのは、大雪予報だったからだろうし正しい判断だと思うが、物流を担うトラックが雪予報だから単純に休むなどできないのが現実なのだ。立ち往生に巻き込まれたトラック運転手は本当にお気の毒だった。
雪装備をしているトラックが１万台のうち９９９９台いても、たった１台が雪装備をしていないために動けなくなり大渋滞を巻き起こすのだ。そういう車両には厳罰を科すべきだと思う。それは運転手を責めるのではなく、雪装備をしていない車両を運行させる荷主や所属運送会社が責任を持つべきだと思う。トラック運転手は雪の日も台風の日でも、運転せざるを得ない立場なのだから。

JR西の対応よりも高速道路会社の方が、除雪能力や人的能力もあるのではないか、と今回は思った。
ポイントが凍結したくらいで完全麻痺するJR西は、無能と思う。
何十時間も車内に缶詰にされた電車の乗客とトラック運転手の方々には、本当にお疲れ様でしたと言いたい。  

長野の車両基地で水没した１０編成の新幹線Ｅ７系。

報道も出尽くしてきた感です。
最初、ニュースを見たときは「エー！」とびっくりしました。
こりゃ大変なことになるなと。

報道でも再利用か廃車かと議論があるようで、まだわかりません。
しかし、車体下部の電装品関係、モーターや制御機器類は全部ダメでしょう。
最近のインバーター制御の機器類が泥水に浸かったら再利用は無理でしょう。
ＪＲ東も調べるまでもなく、わかると思いますがね。
車体も床下の艤装関係はダメ、内装もダメ、座席もダメでしょうね。
車体の躯体そのものは再使用できそうだけど、ダメなものをはずして再整備する費用と手間が、新製を上回れば廃車でしょうかね。
私見ですが、モーター以外の台車本体はたぶん、再使用すると思います。
全般検査でははずして整備するし、基本、金属のかたまりだから。

ただ、新聞に書いてあったけれど、車体を再利用するにしても、白山か仙台へ持っていかないといけないと。
たしかに、長野は被災しているし、車両メーカーへ陸送していくのも現実的ではないし、動かない、ブレーキが利かない壊れた車両を工場まで回送するのも技術的に困難だ。
横軽の急勾配もあるし、１両ずつ回送できるのか、そんなことが、牽引できる機関車もないぞ。

今後のＪＲ東の対応に注目です。

昔、鳥飼で同様のことがあり、そのときは本線上に新幹線を避難させたとか。
そういう逸話、私の頭の片隅の片隅１％くらいに記憶があって、なんで今回もそういう措置をしなかったのかなと疑問もありました。
新聞では、そういう検討もしたけれど、そこまで被害が及ぶとは想定できなかったみたいです。
なんだ、一応検討したのかと納得です。
実際、那須塩原では避難させていたとか。
たしかに今回の台風で、長野や東北にこんなに被害が及ぶとは、私も想定できなかったです。  

　京浜急行の快特がトラックと激突して転覆、大事故が発生しました。

マスコミの情報も初報から、だいぶ落ち着いてきたので、コメントしたいと思います。

京急の快特は横浜－川崎間はMAX１２０キロで走行します。
京急の韋駄天走りは関東の私鉄では、唯一の存在です。
関西の各私鉄の高速走行に比べたら、京急以外の関東の私鉄ののんびりさは、特筆されます。

そんな高速走行の快特が、事故を起こしました。
まあ、踏切事故なんて、自動車側が１００%悪いに決まっていると最初は思いました。

これまでの報道を見る限り、踏切の支障検知器も作動していたとのこと。
さらには、京急の職員が、曲がりきれないトラックを必死に誘導していたらしいこと、さらには非常ボタンを職員が押したらしいことなど、報道されています。

支障検知器も作動していたなら、当該快特の運転士が支障検知の表示を確認していたら、６００メートル手前で非常ブレーキをかけていたら、寸前で止まっていたはずです。

運転士のブレーキのかけ遅れもあったのかと想像します。

なにより思ったのは、対向列車が来ていなかったことが、今回の事故で最も幸いなことでした。
あれで、対向列車が来ていて正面衝突していたら、福知山線の事故並の、もしかしたらそれ以上の死傷者が出ていたかもしれません。
三河島事故や、鶴見事故の再現になっていたかもしれません。
車内外で事故直後にスマホで動画とか撮っていた人たちも、死んでいたかもしれません。
私がもしも先頭車両に乗っていたら、対向列車が迫っているかもしれないと戦慄していたことでしょう。

踏切支障検知器や非常ボタンの効果で、対向列車が止まっていたのなら、それをもっと報道すべきです。
しかし、テレビに出てくるいわゆる「鉄道に詳しい有識者」を名乗る方々も、そのあたりにまったく触れていません。
たまたま、私が、そういうコメントを見逃しているのかもしれませんが。

マスコミは、トラックがどんな経路で踏切に進入したとか、そういうことばかり。
幅３メートルの道にトラックが進入したことも異常でしょう。歩行者や自転車ともまともにすれ違えないはずです。

踏切支障検知器が作動して、それを確認して快特が非常ブレーキをかけていたら、もしかしたら事故は防げたのかもと、現時点では思います。そのための支障検知器です。それが役に立たなかったことは、重大なことです。

対向列車がどのような位置関係で、どうやって止まったのか、それをまったく報道しない、新聞、テレビ、マスコミは所詮、素人なんだなと思いました。

今後、報道されるのかな。
遅いですよ。

最後に、相変わらず、「運転士がブレーキを踏んで・・・」という発言が多数あったことが、とても気に障りました。
鉄道にクルマのようなブレーキペダルはありません。踏むことはありません。
鉄道のブレーキは「かける」と言ってほしいです。
「非常制動をかけた・・・」とか言ってほしいです。  

かなりの大ニュースとなった、信越線での電車が雪で一晩立ち往生した今回の一件。

JR東の対応はやっぱり、一言で言ってひどいと思った。
やっと、情報も出尽くしてきた感じなので、私の思いを書きます。

乗り合わせた客からの声は、JRの対応には感謝しているという声もあるようだ。
しかし、それは現場に来た職員らの働きのことである。
現場の運転士、救援に駆けつけた職員らは、本当に頑張ったと思う。

しかし、組織として、JR本体が今回のような事態に適切に対応したのかというと、はなはだ疑問である。
積雪の中、救援バスも手配できず、深夜暗い中、外を歩いて避難させることが危険だということは、そのとおりと思う。
しかし、車内にはたくさんの立ち客もいた状況で、これを放置したことは違うと思う。

なんとしても線路を除雪して、長岡なり大きな駅までの除雪をさせて移動させるのが使命だろう。
結局、今のJRに除雪能力はないのである。昭和４０年代までの国鉄の除雪能力に比べたら、無能なのだ。

昭和３５年や３８年の、所謂３５豪雪、３８豪雪の教訓は、今のJRには引き継がれていないのだろう。
駅間では止めない、駅で止めるということが、わからなかったのだ。

今の新型車両、立ち往生したのも、JR化後の新型車両だ。
もし、これが国鉄仕様の１１５系や４８５系だったら、同様に立ち往生したかとも思う。
何が違うかというと、重さである。そして雪に対する抵抗力である。
新型車は軽い。もしも１１５系だったら、次の駅まで行けたかもしれない。
パンタグラフも新型車両は片パン、シングルアームが主流だが、雪の重みで離線もあって何度も止まったらしい。
シングルアームの方が表面積は小さいはずで、雪の抵抗も少ないはずなのに。
昔ながらの菱形パンタグラフの方がよかったかもしれない。

立ち客もいる通勤電車を救援するために、DD51の重連でも走らせれば、あの程度の積雪はラッセルできたのではないか。
DD51のスノープロウはかなり鋭角である。

DD５１の床下の写真





電車や下手な今どきの除雪車よりもラッセル能力はあるかもしれない。でも、いま、DD51なんか配置されていないだろうね、JR東には。

３８豪雪に比べれば、今回の積雪など「屁」のようなものだ。当時は市街地も雪で埋め尽くされて、２階からしか出入りできなかったのだ。今回はたかが１メートル未満の積雪である。

立ち客のいる電車を一晩放置するくらいなら、救援するために、なんとしても除雪して特急用車両を横付けさせて、そちらに乗客を避難してもらうことくらいできなかったのだろうか。

しかし、今の乗客、若者たちのなんと辛抱強いことか。
昭和４０年年代なら、一晩立たせれるようなことになったら乗客は、スト権ストのときみたいに暴動が起きるぞと思ったものだ。
客が勝手に電車から脱出すると思う。

まあ、なんとも言えないけれど。車内で席を譲り合ったとか、美談みたいなことはマスコミは好きですねえ。

キマロキ編成なんて、今のJRには存在していないでしょう。
マックレー、ロータリー、ラッセル。

ま、懐古趣味のオヤジの国鉄贔屓の話しでした。  

小田急の電車が、沿線火災で類焼してしまった今回の事故。

ニュースを見る限り、小田急側には、まったく非はないようだ。

最初は、運転士が独断で停車させたのかなと思った。
だけど、今日のニュースで、火災の消火活動のために、消防と警察が、踏切の非常ボタンを押して列車を強制停車させたらしい。
なんと愚かな行動であろうか。
小田急の列車司令と相談して、やるべきだろう。
現場のバカ消防署員と大馬鹿警察官が独断で行動したのだろう。
ど素人の消防と警察に何の権限があるのか。

消防署員が、「電車が燃えている、止めろ～、早く避難させろと」車掌に向かって、でかい態度でわめいている。
おまえらが電車を止めたんだろう。
非常ボタンを押されたら、運転士は何もできない。

非常ボタンを押した警察官、それを指示した消防。
どちらも列車往来妨害罪だな。

警察と消防は責任を取れ。
大惨事を招きかねない行動を猛省して謝れ。
小田急は、警察と消防に、燃えた電車の修理費は請求するべきです。

マスコミは、警察と消防の浅はかな行動を糾弾するべきだ。  

九州の豪雨災害で、久大本線や日田彦山線が被災しています。

日田、夜明間の橋梁が流されているニュースや新聞を見ました。
近辺の道路橋は無事なのに、なんで鉄道橋だけ流されたのだろうか。

横倒しになっている橋脚は円筒形のコンクリート製で、なんか新しく見えます。

橋台部は古そうだけど、周囲は河川改修したばかりに見える堤防法面です。

簡単に横倒しになっている久大本線の橋脚、なんか疑問です。  

NHKのニュースウォッチ９を観ている。

ドイツの鉄道事故、単線区間での正面衝突事故。
ニュースを聞いていて、人為的ミスが原因のような報道内容。

聞いていて、なんとなく信楽高原鉄道の正面衝突事故みたいだなあと、思っていたら、日本でも信楽高原鉄道事故があったと紹介。
そうだねえ～とうなずいていたら、
キャスターの河野賢治が、信楽の事故を、「赤信号を無視して事故が、云々・・・」と語り始めた。

思わず私はテレビに向かって怒鳴った。
あの事故は、信号無視などでは決してない。
途中の小野谷信号所の信号は、JRから乗り入れた信楽行きのキハ５８側は青の現示だったのだ。
かたや、信楽駅側のSKR信楽駅では度重なる信号不具合のため、貴生川行きの列車をSKR側が無理矢理青現示にして発車させたのだ。
その理由は、小野谷信号所で必ず交換する予定だから、信楽側から列車を出しても良いという判断。
しかし、小野谷信号所の信楽行きキハ５８編成のJR列車側の信号現示は青。運転士は信号に従って、たとえ平常ダイヤならこの信号所で交換することはわかっていても、当然、列車を発車させる。

JR側には方向優先テコの操作で優先的に小野谷信号所を進行できる操作ができた。
SKR側は、そんなシステムがあることは知らなかった。

どちらにしても、運転士の過失、赤信号無視など、なかったのだ。
SKR信楽駅の職員側の過失なのだ。
それをNHKの河野は、どこで何を知っているのか、何も知らないくせに、信号無視があったなどと軽々しいことを言ってのけた。ばかだ。

前にも書いたが、鉄道の青信号は「進め」なのだ。道路交通の「進んでも良い」とはまったく違う意味なのだ。
NHKさんよ、赤信号無視などと、鉄道運転士を侮辱するような、無知な発言をしないで欲しい。

そして、もっとも大事な事故の根本の理由は、信楽高原鉄道という三セク鉄道に分離することなく、JRが一体経営していたら、国鉄が分割民営などせず、国鉄草津線と国鉄信楽線として一体で営業していたら、あの事故は起こらなかった可能性が高かったということを、反省する必要があるはずだが、誰もそこには触れないし、誰も語らない。  

NHKのクローズアップ現代で、最近の鉄道トラブルを特集している。
関西大学教授の説明はきわめて妥当だった。
きっとこの人、鉄道マニアだな。

セクション停車はだめという、これ自体が運転士に周知教育されていないそうな。

番組を見ていると、最近のATCシステムのIT化、電子化はすさまじい。
はっきり言って知らないし、わけわからん。

京急の、人が中心の運転指令が紹介されていた。
本当、その通りと思った。
テコを手動で操作するという、一昔前のやり方が、非常事態では的確な対応が出来るということ。
機械任せ、自動頼りが、有事の際に混乱するということだ。

JR東の運行の自動化、IT化はすごい。
平時は人がまったく介さないでも、運行は正確緻密に自動化されている、素晴らしいシステムと思う。

私はいわゆるタブレット方式の通票閉塞方式や自動閉塞方式くらいなら、システムを説明できるが、それらは理解の範疇外だ。

しかし、セクション停車すら停車を避ける自動化が進んでいるため、セクションの位置や仕組みを今の運転士は知らない、教育されていないなんて、はっきり言ってぶったまげた。
しかも、線路際の標識すらないなんて。
それじゃあ、運転士に罪はない。しかし、なんらかの原因で手動で非常停止させる場合もあるのだから、教育と現場の標識は必須と思うが。

昔に比べて事故件数は減っているが、遅延件数は増えているらしい。そりゃあ、今の過剰なまでの安全志向、とにかく動かすことを優先させた国鉄時代と違い、何かあれば責任逃れしか考えない、とにかく何もなくても止めて二言目には「ただいま安全を確認しています」のセリフしか吐けない今のJRと、過剰なまでに責任追及する今のマスコミ対応を考えたら、そうなるのは自明の理だろう。マスコミの無知と横暴が、円滑な運行を阻害していると言ってもいいだろう。

電車でGOで遊んだおじさん世代なら、現在の職業運転士よりも、素人のマニアの方が知識がありそうだ。
今の若い世代の鉄道運転士に、順法闘争とかいった運転方法は知らないだろうな。
規則通りに運転したら、ダイヤを、定時運転ができなかった、昔の現実なんて。
IT化で、人の判断が入る余地はなくなったということなのかな。

今のスマホ頼りの現代人に通じるものがあるなと感じました。  

昨日の京浜東北線の架線事故がニュースをにぎわしています。
架線断線は、パンタグラフの不具合とかで、そう珍しいことでもないと思うけれど、人の多い首都圏でのこと、花火大会とかの混雑要因もあったからか大ニュースです。一地方の出来事ならば新聞の片隅に載る程度でしょう。
横浜ー桜木町という単独区間にも関わらず、影響範囲が広範囲に及んだことも摩訶不思議です。
並行していないのに、東海道線や横須賀線もストップして、品川駅とかも大混乱だとかなんとか。
ニュースを見ていて、各駅で振り替え輸送も大混乱だとか改札規制とか。
品川から横浜に移動するなら、京浜東北線が止まっても、京浜急行もあるし、東海道・横須賀線が動けば問題ないだろうに、なんか大混乱です。そりゃあ、京浜急行も振替輸送で大混雑となるだろうけれど、もともとのキャパは大きいんだし、改札規制まで必要になるんかいなと思いました。首都圏の鉄道は元々大量輸送能力を持っているのだから、１本の線が止まってもどうにかなったものです。
客がタクシーに群がらなくても、品川や蒲田から鶴見、横浜方面に行くのには複数の手段があります。蒲田駅で鶴見へ帰る男性客が困って、家族に迎えを頼むとか言っていたけれど、「京急蒲田駅から京急鶴見駅へ向かうという手段は思いつかないのかい」って、思わずつっこみを入れました。確かに蒲田、鶴見両駅とも京浜東北線の電車しか止まりませんし、蒲田と京急蒲田は離れていますがね。

今はみんなスマホやらネットで情報を仕入れている、逆に言えばその手段外の情報入手方法を知らない、元から鉄道路線がどういうふうにあるか知らない、ネット情報以外は利用する術を知らないのかなと疑問を持ってしまいます。なんでもネットでスマホで調べる、だから生の状況では自分の意思と知識と経験で行動できないから、あんな大混乱になるのかなと勝手に推測しています。

知らないところに行くにも、スマホの地図と乗換案内に頼って、土地勘を養えない、地理知識を蓄えられない、自分の頭で考えて行動できない人が増殖している気がします。

京浜東北線１本が止まっただけで大混乱になるなんて、なんかおかしい気がします。首都圏のＪＲも上野東京ラインの開業、私鉄の地下鉄経由の相互乗り入れの拡大などで、とんでもないところまで影響するようにもなったけれど、なんか腑に落ちない事故の影響でした。

鉄道事業者の対応が下手なのか、利用者の行動に問題があるのか？わかりません。

今の時期、停電で電車が止まると、冷房も止まるから、車内は地獄でしょうね。空調完備が前提の構造、非常用としての位置づけの窓が開く箇所も限定され、ほとんどが固定窓。世の中が節電を唱えても、電車の冷房は省エネする気は毛頭ありません。春秋の気候の良いときでも、窓が開けば必要ないのにガンガンと冷房をつけるのが、今の電車。いつもは節電だなんだと唱える人も、そういうところには、まったく疑問を持たないようです。

昔の１０３系なら、上段下段とも上に上げて、窓を全開に出来たのにね。昭和４０年代の夏の通勤電車の写真を見ると、非冷房の１０１系や１０３系が窓を全開にして走っているのが懐かしいです。

今の夏の、３５℃を平気で超える時代では、冷房なしの通勤電車なんて言ったら、世迷いごとだとはわかっていますが。


と書いていたら、NHKのニュースで、原因はセクション区間で停止してしまったのに、そこで起動したからとかやっています。
セクション区間は、事故回避などの緊急時以外、赤信号などの調整のためなどでは停止させない決まりだ。
エアセクションと言っていたが、セクションとは聞くけど、その言い方は知らないです。
要するに架線のつなぎめで、そこで起動させると大電流が流れて架線やパンタグラフが破損する可能性が大きいということです。その区間には標識もあります。
花火大会の乗客増の影響でダイヤが乱れ、先行列車に追いついてしまったため、停車したとか言っている。そんな状況なら、セクションでは停止しないよう運転するのが基本だろう。
万が一非常停車した場合などセクションで停止してしまったら、当該区間にあるパンタグラフを下ろすとか、規則で定められているはずだけど。

当該列車の運転士の経験年数とかを問いたいものだ。


  

　ここ最近、更新していませんでした。
　別に忙しかったわけでもなく・・・
　ネタがなかったという訳でもなく、鉄道事故がある度、思うことはありました。
　ここ最近の鉄道事故で語ります。


長崎本線　肥前竜王駅　特急かもめの誤進入事故
　これは驚きましたね。結果としては被害はなかったけれど、これは重大事故です。
　上りかもめ２０号が退避線に止まっていて、下りかもめ１９号が通過線を通るはずなのになぜか退避線に冒進。
　１９号がすでに信号を通過していて運転士が確認できなかったとか、ATSの地上子をほんの少し通過してしまっていてATSが効かなかったとか、新聞には書いてありました。
　不思議なのは、下りが待避線に進入できたということは、言葉を変えれば上りの２０号側にしてみればポイントが肥前山口方向へ、進行方向へ出発できる向きにポイントが開いていた状況であったということだ。
　前方の対向に下り列車がいない状況でなければありえない。このとき上りの信号表示はどうだったのだろうか。
　下りが信号を見落とすとかATS地上子を過ぎていたとかいう問題ではなくて、なぜ本線に下り列車が、避線線に上り列車がある状況で、下りが退避線へ上りが本線へ進行する方向にポイントが切り替わっていたのかという点が、最大の問題だ。
　人間の判断が間違っても、その方向へならないようになっているはずなんだけれど。なぞです。続報がありません。


山手線　架線柱倒れる
　山手線の架線柱がふっ倒れたことなんかよりも、長崎本線の事故の方がよっぽど重大事態です。鉄道システムの根本に関わることだから。
　かたや柱倒壊は原因が単純すぎる。だけど、東京の中心で影響を受けた人間の数がとてつもなく多いから、あれだけの騒ぎになったのでしょう。
　たしかに、倒れた柱に電車が突っ込んだら、大変なことになったでしょう。
　施工の判断ミスだけでは済まないことでしょう。


東海道本線　運転士が熱中症に
　うーむ、こんなこと、昔はあったのかしら?という感じです。
　昔の蒸気機関車の機関士だったら、真夏の乗務なんか、熱中症続出になるのではないんかい。今回は列車を止めて救急搬送されているのだから、重症なんだろう。現代人の体がひ弱になっているのではとも思ってしまう。その後始末で車掌まで体調不良になるなんて、なんなの?
　でも、水すら乗務中は自由に飲めないというくらい、運転中の行動が厳しく制限され安全を保たれているのが鉄道です。運転中に携帯をいじったとか、ラジオを聴いていたとかでニュースになるくらいです。
　かたや道路交通はどうでしょうね。音楽を聴きながら、飲み物を飲みながらの運転は別に違反でもなんでもありません。携帯を持ちながらなんてのを見るのは日常茶飯事、なかにはスマホの画面を見ながらや雑誌を読みながら運転なんてバカもいます。運転に対する姿勢は、道路と鉄道では雲泥の差です。
　しかし、私にとっては、運転しながら、自転車に乗りながら、歩きながら、とにかく四六時中スマホを見なければいけないのかが、最大のなぞです。



名鉄　ポイント破壊
　岐南駅へ停車する電車が、駅手前で電源が落ちたため非常ブレーキをかけたがオーバーラン。
　なんでだろう。駅停車前、待避線に進入するなら制限３５くらいではないか。４５くらいかな。電源が落ちてあわてて非常ブレーキをかけるのがよっぽど遅かったのだろうか。待避線に入ってもブレーキがかからなかったから、３００メートルも冒進したのではないか。もともとゆっくり進入するのだから、そんなにオーバーランするのが信じられない。

　そもそも電車の電源が落ちると、常用ブレーキは電磁式だから制御不能になるのかな。よく知りません。だから空気を一気に抜く非常しか作動しないのかな。しかし、駅進入前に非常をかけていれば駅手前で十分に止まれたような気がするけれど。待避線、駅を通過して、開いていないポイントを破壊して本線に進み、やっと非常をかけたんじゃないと疑いたくなります。

　新幹線だったら、電源が切れると自動的に非常停車します。地震時の非常停車はP波感知で自動的に架線電流が遮断されて、自動的に止まります。この前の地震でもそうでした。
　在来線の電車には、電源が喪失したら自動的にブレーキがかかるとかいう仕組みはないのでしょうか。

　新聞などでは、そのあと、その列車を継続して運転したこと、後続の列車を通過させたことを問題視しているけれど、ポイントが壊れていて待避線からの出発側にポイントが開いた状態で、なんで後続の本線側が青現示で進行できたのだろうか。
　最初の通過電車が無理やりポイントを通過側に押したんだろうけれど、そのときにすごい音がするはずなんだけど。そのあとの電車は通過側になったままだから、問題なく進行できたでしょう。
　そしてそのあとの後続の普通電車が岐南駅に進入して、ポイントが切り換らず故障に気づいたらしい。
　最初の電源が落ちた電車の、進行中の正確な場所とスピードが知りたいものです。
　原因が雨漏れとは、原始的なものでした。
　それくらいで、電車全体の電源が落ちるというのも、よくわからない。  

青函トンネルが開業してまる２７年。竜飛海底駅が非常時の退避施設としての本来の目的として、ついにというか初めて役立つことになってしまった。
これは大事件だと、テレビニュースで初めて知って驚いた。
新幹線工事に伴い、見学施設としての海底駅はすでに利用停止していたが、本来の非常退避施設として廃止された訳ではない。しかし、テレビなどの廃止した海底駅が役立ったみたいな言い方が、多少気になる。あくまで二次利用であった、見学用の乗降駅としての機能を廃止しているだけである。


見学の証。

今回、非常停止したのが、たまたま竜飛海底駅を通過してから約１キロの地点だった。これがトンネルの最深部分だったらどうなったのか。トンネルの全長は約53.85キロメートル。途中、竜飛と吉岡の定点として海底駅が２箇所だから単純に３分割したら、トンネル出入り口と定点間との等分距離は約１８キロ。だから、海底駅間の中間、例えばトンネルの最深部で停止したら、海底駅またはトンネル出口まで最悪９キロ、しかも上り坂を歩くことにもなったのだ。もちろん、そういう場合に備えて、列車が通っている本坑と並行して掘られた作業抗が避難施設の意味として存在し、本坑と作業抗を結ぶ通路も多数設置されている。しかし、本坑と作業抗を結ぶ通路だって間隔は空いているし、列車乗務員が的確にそこに誘導できたのか、疑問である。普段、そういった事態に対してどのような教育訓練をしているのだろうか。

それともう一つ疑問が。北陸トンネル火災事故を契機に、トンネル内を走行中に列車火災が発生した場合は原則、非常停止させずにトンネルからの脱出を優先させるとなったはずだ。
北陸トンネル列車火災事故は、食堂車の石炭レンジから出火し、火災発生とともに列車はトンネル内で緊急停車。乗客はトンネル内で火と煙にまかれ多数の死傷者を出したもの。止まらずにトンネルを出ていればよかったと言われたが、当時の規則は火災だろうとなんだろうと事故発生の場合は停止するだった。この事故を契機に規則が改められるとともに、石炭レンジの１０系客車の食堂車が全廃となった。
青函トンネルは前述のように避難施設が備わっているから別のルールになっていると思う。たしかに、あの長大トンネル内で列車火災が発生した場合、止まらずに走行を続けていくというのも無理なことである。その間に列車が全焼してしまう。
火花と白煙を見て非常停止措置をとった乗務員は、反射的に停止させたのだろうか。今現在、列車がどこを走っているか、それは時間経過などで感覚として認識しているだろう。たまたま、竜飛海底付近を走行中だということを感覚的に意識していて、今すぐに止めれば竜飛海底駅に避難できると思ったのか。それとも、どの地点を走っているなど関係なく、止めたのだろうか。いろいろと想像してしまう。

さて、今回の事故は過電流によりモーターへの電線が発火したとのこと。電線にだって余力があるだろうし、多少の電圧、電流の変動で電線が焼ける訳ないし、いったいどれだけの過電流が流れたのか、また、過電流の原因はなんなんだろうか。

JR北海道の車両トラブルは多いし、単なる整備不良や部品の劣化だろうか。

青函トンネルは現在、新幹線の走行試験も行われている。新幹線は交流２万５千ボルト、在来線は交流２万ボルトである。新幹線の試運転の支障になるというのも、ひとつの理由として、トワイライトエクスプレスと北斗星が廃止されたが、これは新幹線の試運転中はトンネル内を２万５千ボルトにしているので、その間は在来線は貨物列車も含めて走らせることができないからだろう。
今回の過電流の発生原因だけど、車両側に問題があったと思うけれど、もしかしたら何らかのトラブルで、在来線特急電車が走っているときに、新幹線走行時と同様の２万５千ボルトが流れてしまったとかいうことはないのだろうか。

北海道新幹線が函館まで開業したらトンネル内は２万５千ボルトになる。在来線として青函トンネルを通るのは２万５千ボルトと２万ボルトの両方に対応できる機関車牽引の貨物列車だけになるという。カシオペアだけでもその機関車牽引で存続するのだろうか。

普通列車が走らない現在の青函トンネル区間は、青春１８きっぷは特例で特急に乗ることができる。新幹線だけになったら、青春１８きっぷで初の新幹線乗車も認められるのか、今から楽しみではある。  

　台風の影響で各地で大雨が。
　昨日のニュースで、南木曽の土石流被害が放送されていた。
　一人亡くなるという大災害である。
　その映像を見ておったまげたのが、夜の暗い映像でよくわからなかったが、線路が宙に浮き、鉄橋のトラスが下流に流されていたことである。
　しかし、ニュースで「線路が流されている。中央線が不通になっている」という声はまったく流れなかった。
　そりゃあ、人一人が亡くなったことの方が大ニュースだが、幹線である中央本線が流されている映像が映っているのにまったく触れないことに納得いかなかった。
　鉄道マニアの負け惜しみで言わせてもらえば、中央道が土石流の直撃をくらって通行止めになっていたら、すぐに大ニュースとなっていただろう。「中央西線なんて、しょせんその程度の扱いかよっ」って、愚痴ってしまいました。
　物流手段としての中央西線の地位の低さを、身に染みて感じてしまいました。

　もし、特急しなのが通過中に土石流が襲っていたら、大惨事間違いないとんでもない事態だったのにである。速報として、もう少しニュースにとりあげてほしかった。

　今朝のニュースでは、それなりに扱われていますが、扱いは二番手以下です。新聞の扱いも小さいです。

　JR東海のホームページでは、しなの号の代替バス等は出さないとのこと。
　しなのの輸送力なんて、名古屋と長野方面を結ぶ交通手段としての価値も、シェアも小さいもので、影響も少ないことを証明しています。高速バスなどの他の交通機関で、十分にまかなえるのですね。

　さて、復旧までにどのくらいかかるでしょうか。
　国鉄時代なら、中央西線の重要度もはるかに高かったし、復旧能力も高かったから、一週間くらいで開通させたと思うけれど、今のJRにどの程度やる気があるか次第でしょう。
　中央西線の価値も下がっている今、復旧まで何日かかるか、見ものです。  

　ここ数日、どうでもよい、くだらないニュースばかり。
　人の発言のあげあし取りみたいなことばかり。そんなにニュースがないのかね、マスコミさんよ。
　くだらんことに新聞はたくさんの紙面を割き、テレビのワイドショーは長時間の垂れ流し。便所か。
　　日本はよほど平和なのか、国民がめでたいのか、これでは韓国や中国に日本がバカにされても仕方ないなと思うようなことばかりでした。
　建前ではなく、現実を見ろよと言いたい。
　正義とされる片一方が一方的に大きな態度になっているが、そのうち大きなしっぺ返しに会うことになるよ。
　マスコミは、偏りが過ぎるね。相変わらず。

　そんな、ニュースに辟易したところに、またしてもJR北海道で脱線事故のニュースが。
　あ～、やっとまともなニュースだよ。

　まだ、原因がよくわからないので、軽はずみなことは言えません。
　でも、JR北の再三の脱線事故。
　津軽海峡線につながる江差線、物流の大動脈である。

　そして、指宿枕崎線の脱線事故。
　これは自然災害だから、まあ、仕方ないかと思っていたら、その事故の当事者の運転士が、写真を撮ってラインだとかのやつで投稿したとか。
　もう、本当に情けない。
　運転士は２０代。こんな子供に鉄道の運転をさせるな。バカだ。

　子供と言えば、美濃加茂の市長が逮捕だとか。
　しがらみがないとかなんとか言ってもてはやして。
　行政経験もないガキを市長にしてはいけません。
　人生経験、年齢、大事ですよ。

　最近、鉄道事故が多すぎます。
　
　小田急、相模大野の脱線。
　ちょっと前の、川崎駅構内、京浜東北の事故。

　鉄道は車に比べたらはるかに安全性は高いけれど、一度事故が起これば大惨事となり、たくさんの死傷者を生むことになる。

　鉄道の信頼性が落ちている気がする。
　コスト削減だかなんだか知らないが、マンパワーが落ちているのではないかと危惧する状況です。
　  

　鉄道は一般に雪には強い交通機関です。
　しかし、今回というか、毎度毎度、首都圏、特にJRは雪に弱いです。

　この前も、成田エクスプレスはじめ成田空港アクセス路線が全部ストップしてしまい、成田空港に客が足止めされたとか。
　大雪の予報が出ると、JR東など特に翌日の優等列車は運休、通勤路線も減便と、早々に決める傾向にあります。
　対して私鉄各線は、状況を見て判断するということで、前日段階では始発から平常どおり運転するとする傾向です。私鉄の方がやる気あります。

　JRは優等列車、特に寝台特急などは最初からやる気ゼロで、たいしたことないような台風予報とか、大雪情報で早々に運休を決め込みます。日本海縦貫線など雪に強いし、貨物列車はちゃんと走っていても、長距離特急は事なかれ主義で運休します。万が一、ダイヤが乱れたとき、長時間ストップしたときの乗客の扱いとか食事の手配、代替輸送手段の手配とか面倒くさくなるので、最初から運休するという態度が見え見えです。要するに面倒なのです。そういうことはやりたくないのです。
　旅客会社が分割しているのも弊害で、何社もまたがって走るトワイライトエクスプレスとか、もっとも早く運休を決め込みます。苦労して１号車１号室スイートの指定券を手に入れた人は、泣くに泣けないでしょうね。

　雪国に比べて首都圏の鉄道が設備的に雪に弱いのは仕方ないけれど、道路交通に比べたらはるかに有利なのだから、鉄道が運休して、バスやタクシーに並ぶ人の長い列のニュースを観ていると、なんか違うぞと言いたくなります。年に数度の雪のために、融雪ポイントなどの整備は無理というのもわかるけれど、人的パワーは平常時にギリギリで運営している数しかないから、災害時や大雪、台風のときにはまわっていかないというところが現実なんでしょう。ポイントを暖めるカンテラを置くための人員も、きっといないのでしょう。
　雪国は列車も施設も根本的に構造も違うけれど、首都圏の電車ももう少しがんばれよと言いたいです。

　JR全体に言える事は、暖冬化の影響もあるのだろうけれど在来線は、昭和の時代、国鉄時代に比べたら、除雪車両、除雪能力は間違いなく戦力ダウンしています。絶対動かすという国鉄時代の姿勢から、コストをかけてまで除雪施設は維持しない、大雪が降ったら運休、減便は仕方ないという考えに、間違いなくなっています。雪国でも・・・  

　JR北海道の度重なる不祥事。
　鉄道ファンとしては心痛む限りだが、ついにここまで来たかという思いだ。
　記録の改ざん。
　絶対にやってはならないことだ。
　事故であれば、誰もが関係者皆が、わざとやったことではない。
　私は、事故の結果についてはそれがどんなに重大な結果になろうとも、わざとやったことではないのだから、当事者、関係者の責任を問うよりも、原因究明を第一にするべきと思っている。(自動車事故は別)
　しかし、確信犯、意図的な保線データの改ざんなど、絶対に許されることではない。
　私に言わせれば、今回のJR北海道のやったことは、福知山線脱線事故よりもはるかに罪深いことだと思う。
　「会社を守るためにやった」と釈明した担当者もいたと新聞に書いている。
　鉄道の安全と信頼を完膚無きまで失墜させる結果となることに気が付かないのだろうか。

　新聞、マスコミの取り上げ方も、改ざんという重大事態にしては、取り上げ方に、危機感がないような気がする。
　人間のミスによる重大事故よりも、わざと意図的な行いによる改ざんは、極めて悪質で、結果どのような事態になるという
発想というか関連というか、もっと大きな事件であるという意識に乏しいと感じる。

　民営化したJR。
　なんでもかんでも民営化は善で公営、役所は非効率で悪。
　そういう風潮で、これまできたのが日本国と国民。それは選挙の結果。
　小泉改革が失敗だったと、もっと取り上げてほしい。
　そんな小泉が今、なんか、でしゃばりはじめている。　

　大島測候所を筆頭に、無人化、合理化を進めてきた政治、そしてそれを肯定してきた国民。
　中日新聞の社説、大島測候所のことを例に、なんでも合理化を是としてきたことに疑問を呈していた。
　新聞の社説の類は、何をバカ言ってやがるということばかりだが、初めて、私の考えと100%同じ内容だった。

　民営化したJR、新幹線を持っている東海はじめ本州三社と、北海道の基盤は別物だ。
　国鉄時代、北海道の国鉄が、これまでひどい、情けない状態にあったのだろうか。
　私が感じる限り、もっとしっかりしていたと思う。
　民営化して、ボロボロになったのが、北海道の鉄道なのではないか。

　北海道の鉄道路線を守ってほしい。これ以上、鉄道が消えていくことのないように、切に願う。