2018年01月15日

信越線 電車立ち往生

かなりの大ニュースとなった、信越線での電車が雪で一晩立ち往生した今回の一件。

JR東の対応はやっぱり、一言で言ってひどいと思った。
やっと、情報も出尽くしてきた感じなので、私の思いを書きます。

乗り合わせた客からの声は、JRの対応には感謝しているという声もあるようだ。
しかし、それは現場に来た職員らの働きのことである。
現場の運転士、救援に駆けつけた職員らは、本当に頑張ったと思う。

しかし、組織として、JR本体が今回のような事態に適切に対応したのかというと、はなはだ疑問である。
積雪の中、救援バスも手配できず、深夜暗い中、外を歩いて避難させることが危険だということは、そのとおりと思う。
しかし、車内にはたくさんの立ち客もいた状況で、これを放置したことは違うと思う。

なんとしても線路を除雪して、長岡なり大きな駅までの除雪をさせて移動させるのが使命だろう。
結局、今のJRに除雪能力はないのである。昭和40年代までの国鉄の除雪能力に比べたら、無能なのだ。

昭和35年や38年の、所謂35豪雪、38豪雪の教訓は、今のJRには引き継がれていないのだろう。
駅間では止めない、駅で止めるということが、わからなかったのだ。

今の新型車両、立ち往生したのも、JR化後の新型車両だ。
もし、これが国鉄仕様の115系や485系だったら、同様に立ち往生したかとも思う。
何が違うかというと、重さである。そして雪に対する抵抗力である。
新型車は軽い。もしも115系だったら、次の駅まで行けたかもしれない。
パンタグラフも新型車両は片パン、シングルアームが主流だが、雪の重みで離線もあって何度も止まったらしい。
シングルアームの方が表面積は小さいはずで、雪の抵抗も少ないはずなのに。
昔ながらの菱形パンタグラフの方がよかったかもしれない。

立ち客もいる通勤電車を救援するために、DD51の重連でも走らせれば、あの程度の積雪はラッセルできたのではないか。
DD51のスノープロウはかなり鋭角である。

DD51の床下の写真





電車や下手な今どきの除雪車よりもラッセル能力はあるかもしれない。でも、いま、DD51なんか配置されていないだろうね、JR東には。

38豪雪に比べれば、今回の積雪など「屁」のようなものだ。当時は市街地も雪で埋め尽くされて、2階からしか出入りできなかったのだ。今回はたかが1メートル未満の積雪である。

立ち客のいる電車を一晩放置するくらいなら、救援するために、なんとしても除雪して特急用車両を横付けさせて、そちらに乗客を避難してもらうことくらいできなかったのだろうか。

しかし、今の乗客、若者たちのなんと辛抱強いことか。
昭和40年年代なら、一晩立たせれるようなことになったら乗客は、スト権ストのときみたいに暴動が起きるぞと思ったものだ。
客が勝手に電車から脱出すると思う。

まあ、なんとも言えないけれど。車内で席を譲り合ったとか、美談みたいなことはマスコミは好きですねえ。

キマロキ編成なんて、今のJRには存在していないでしょう。
マックレー、ロータリー、ラッセル。

ま、懐古趣味のオヤジの国鉄贔屓の話しでした。  

Posted by よっぱらいくま at 21:28Comments(0)TrackBack(0)事故・災害

2017年09月11日

小田急 列車火災事故

小田急の電車が、沿線火災で類焼してしまった今回の事故。

ニュースを見る限り、小田急側には、まったく非はないようだ。

最初は、運転士が独断で停車させたのかなと思った。
だけど、今日のニュースで、火災の消火活動のために、消防と警察が、踏切の非常ボタンを押して列車を強制停車させたらしい。
なんと愚かな行動であろうか。
小田急の列車司令と相談して、やるべきだろう。
現場のバカ消防署員と大馬鹿警察官が独断で行動したのだろう。
ど素人の消防と警察に何の権限があるのか。

消防署員が、「電車が燃えている、止めろ~、早く避難させろと」車掌に向かって、でかい態度でわめいている。
おまえらが電車を止めたんだろう。
非常ボタンを押されたら、運転士は何もできない。

非常ボタンを押した警察官、それを指示した消防。
どちらも列車往来妨害罪だな。

警察と消防は責任を取れ。
大惨事を招きかねない行動を猛省して謝れ。
小田急は、警察と消防に、燃えた電車の修理費は請求するべきです。

マスコミは、警察と消防の浅はかな行動を糾弾するべきだ。  

Posted by よっぱらいくま at 21:24Comments(0)TrackBack(0)事故・災害

2017年07月06日

久大本線流された

九州の豪雨災害で、久大本線や日田彦山線が被災しています。

日田、夜明間の橋梁が流されているニュースや新聞を見ました。
近辺の道路橋は無事なのに、なんで鉄道橋だけ流されたのだろうか。

横倒しになっている橋脚は円筒形のコンクリート製で、なんか新しく見えます。

橋台部は古そうだけど、周囲は河川改修したばかりに見える堤防法面です。

簡単に横倒しになっている久大本線の橋脚、なんか疑問です。  

Posted by よっぱらいくま at 21:03Comments(0)TrackBack(0)事故・災害

2016年02月10日

ドイツの鉄道事故と信楽高原鉄道事故とNHKの報道 

NHKのニュースウォッチ9を観ている。

ドイツの鉄道事故、単線区間での正面衝突事故。
ニュースを聞いていて、人為的ミスが原因のような報道内容。

聞いていて、なんとなく信楽高原鉄道の正面衝突事故みたいだなあと、思っていたら、日本でも信楽高原鉄道事故があったと紹介。
そうだねえ~とうなずいていたら、
キャスターの河野賢治が、信楽の事故を、「赤信号を無視して事故が、云々・・・」と語り始めた。

思わず私はテレビに向かって怒鳴った。
あの事故は、信号無視などでは決してない。
途中の小野谷信号所の信号は、JRから乗り入れた信楽行きのキハ58側は青の現示だったのだ。
かたや、信楽駅側のSKR信楽駅では度重なる信号不具合のため、貴生川行きの列車をSKR側が無理矢理青現示にして発車させたのだ。
その理由は、小野谷信号所で必ず交換する予定だから、信楽側から列車を出しても良いという判断。
しかし、小野谷信号所の信楽行きキハ58編成のJR列車側の信号現示は青。運転士は信号に従って、たとえ平常ダイヤならこの信号所で交換することはわかっていても、当然、列車を発車させる。

JR側には方向優先テコの操作で優先的に小野谷信号所を進行できる操作ができた。
SKR側は、そんなシステムがあることは知らなかった。

どちらにしても、運転士の過失、赤信号無視など、なかったのだ。
SKR信楽駅の職員側の過失なのだ。
それをNHKの河野は、どこで何を知っているのか、何も知らないくせに、信号無視があったなどと軽々しいことを言ってのけた。ばかだ。

前にも書いたが、鉄道の青信号は「進め」なのだ。道路交通の「進んでも良い」とはまったく違う意味なのだ。
NHKさんよ、赤信号無視などと、鉄道運転士を侮辱するような、無知な発言をしないで欲しい。

そして、もっとも大事な事故の根本の理由は、信楽高原鉄道という三セク鉄道に分離することなく、JRが一体経営していたら、国鉄が分割民営などせず、国鉄草津線と国鉄信楽線として一体で営業していたら、あの事故は起こらなかった可能性が高かったということを、反省する必要があるはずだが、誰もそこには触れないし、誰も語らない。  

Posted by よっぱらいくま at 21:40Comments(0)TrackBack(0)事故・災害

2015年10月01日

クローズアップ現代 また電車が止まった

NHKのクローズアップ現代で、最近の鉄道トラブルを特集している。
関西大学教授の説明はきわめて妥当だった。
きっとこの人、鉄道マニアだな。

セクション停車はだめという、これ自体が運転士に周知教育されていないそうな。

番組を見ていると、最近のATCシステムのIT化、電子化はすさまじい。
はっきり言って知らないし、わけわからん。

京急の、人が中心の運転指令が紹介されていた。
本当、その通りと思った。
テコを手動で操作するという、一昔前のやり方が、非常事態では的確な対応が出来るということ。
機械任せ、自動頼りが、有事の際に混乱するということだ。

JR東の運行の自動化、IT化はすごい。
平時は人がまったく介さないでも、運行は正確緻密に自動化されている、素晴らしいシステムと思う。

私はいわゆるタブレット方式の通票閉塞方式や自動閉塞方式くらいなら、システムを説明できるが、それらは理解の範疇外だ。

しかし、セクション停車すら停車を避ける自動化が進んでいるため、セクションの位置や仕組みを今の運転士は知らない、教育されていないなんて、はっきり言ってぶったまげた。
しかも、線路際の標識すらないなんて。
それじゃあ、運転士に罪はない。しかし、なんらかの原因で手動で非常停止させる場合もあるのだから、教育と現場の標識は必須と思うが。

昔に比べて事故件数は減っているが、遅延件数は増えているらしい。そりゃあ、今の過剰なまでの安全志向、とにかく動かすことを優先させた国鉄時代と違い、何かあれば責任逃れしか考えない、とにかく何もなくても止めて二言目には「ただいま安全を確認しています」のセリフしか吐けない今のJRと、過剰なまでに責任追及する今のマスコミ対応を考えたら、そうなるのは自明の理だろう。マスコミの無知と横暴が、円滑な運行を阻害していると言ってもいいだろう。

電車でGOで遊んだおじさん世代なら、現在の職業運転士よりも、素人のマニアの方が知識がありそうだ。
今の若い世代の鉄道運転士に、順法闘争とかいった運転方法は知らないだろうな。
規則通りに運転したら、ダイヤを、定時運転ができなかった、昔の現実なんて。
IT化で、人の判断が入る余地はなくなったということなのかな。

今のスマホ頼りの現代人に通じるものがあるなと感じました。  

Posted by よっぱらいくま at 20:55Comments(0)TrackBack(0)事故・災害

2015年08月05日

京浜東北線の架線事故

昨日の京浜東北線の架線事故がニュースをにぎわしています。
架線断線は、パンタグラフの不具合とかで、そう珍しいことでもないと思うけれど、人の多い首都圏でのこと、花火大会とかの混雑要因もあったからか大ニュースです。一地方の出来事ならば新聞の片隅に載る程度でしょう。
横浜ー桜木町という単独区間にも関わらず、影響範囲が広範囲に及んだことも摩訶不思議です。
並行していないのに、東海道線や横須賀線もストップして、品川駅とかも大混乱だとかなんとか。
ニュースを見ていて、各駅で振り替え輸送も大混乱だとか改札規制とか。
品川から横浜に移動するなら、京浜東北線が止まっても、京浜急行もあるし、東海道・横須賀線が動けば問題ないだろうに、なんか大混乱です。そりゃあ、京浜急行も振替輸送で大混雑となるだろうけれど、もともとのキャパは大きいんだし、改札規制まで必要になるんかいなと思いました。首都圏の鉄道は元々大量輸送能力を持っているのだから、1本の線が止まってもどうにかなったものです。
客がタクシーに群がらなくても、品川や蒲田から鶴見、横浜方面に行くのには複数の手段があります。蒲田駅で鶴見へ帰る男性客が困って、家族に迎えを頼むとか言っていたけれど、「京急蒲田駅から京急鶴見駅へ向かうという手段は思いつかないのかい」って、思わずつっこみを入れました。確かに蒲田、鶴見両駅とも京浜東北線の電車しか止まりませんし、蒲田と京急蒲田は離れていますがね。

今はみんなスマホやらネットで情報を仕入れている、逆に言えばその手段外の情報入手方法を知らない、元から鉄道路線がどういうふうにあるか知らない、ネット情報以外は利用する術を知らないのかなと疑問を持ってしまいます。なんでもネットでスマホで調べる、だから生の状況では自分の意思と知識と経験で行動できないから、あんな大混乱になるのかなと勝手に推測しています。

知らないところに行くにも、スマホの地図と乗換案内に頼って、土地勘を養えない、地理知識を蓄えられない、自分の頭で考えて行動できない人が増殖している気がします。

京浜東北線1本が止まっただけで大混乱になるなんて、なんかおかしい気がします。首都圏のJRも上野東京ラインの開業、私鉄の地下鉄経由の相互乗り入れの拡大などで、とんでもないところまで影響するようにもなったけれど、なんか腑に落ちない事故の影響でした。

鉄道事業者の対応が下手なのか、利用者の行動に問題があるのか?わかりません。

今の時期、停電で電車が止まると、冷房も止まるから、車内は地獄でしょうね。空調完備が前提の構造、非常用としての位置づけの窓が開く箇所も限定され、ほとんどが固定窓。世の中が節電を唱えても、電車の冷房は省エネする気は毛頭ありません。春秋の気候の良いときでも、窓が開けば必要ないのにガンガンと冷房をつけるのが、今の電車。いつもは節電だなんだと唱える人も、そういうところには、まったく疑問を持たないようです。

昔の103系なら、上段下段とも上に上げて、窓を全開に出来たのにね。昭和40年代の夏の通勤電車の写真を見ると、非冷房の101系や103系が窓を全開にして走っているのが懐かしいです。

今の夏の、35℃を平気で超える時代では、冷房なしの通勤電車なんて言ったら、世迷いごとだとはわかっていますが。


と書いていたら、NHKのニュースで、原因はセクション区間で停止してしまったのに、そこで起動したからとかやっています。
セクション区間は、事故回避などの緊急時以外、赤信号などの調整のためなどでは停止させない決まりだ。
エアセクションと言っていたが、セクションとは聞くけど、その言い方は知らないです。
要するに架線のつなぎめで、そこで起動させると大電流が流れて架線やパンタグラフが破損する可能性が大きいということです。その区間には標識もあります。
花火大会の乗客増の影響でダイヤが乱れ、先行列車に追いついてしまったため、停車したとか言っている。そんな状況なら、セクションでは停止しないよう運転するのが基本だろう。
万が一非常停車した場合などセクションで停止してしまったら、当該区間にあるパンタグラフを下ろすとか、規則で定められているはずだけど。

当該列車の運転士の経験年数とかを問いたいものだ。


  

Posted by よっぱらいくま at 19:45Comments(0)TrackBack(0)事故・災害

2015年06月07日

鉄道事故度々

 ここ最近、更新していませんでした。
 別に忙しかったわけでもなく・・・
 ネタがなかったという訳でもなく、鉄道事故がある度、思うことはありました。
 ここ最近の鉄道事故で語ります。


長崎本線 肥前竜王駅 特急かもめの誤進入事故
 これは驚きましたね。結果としては被害はなかったけれど、これは重大事故です。
 上りかもめ20号が退避線に止まっていて、下りかもめ19号が通過線を通るはずなのになぜか退避線に冒進。
 19号がすでに信号を通過していて運転士が確認できなかったとか、ATSの地上子をほんの少し通過してしまっていてATSが効かなかったとか、新聞には書いてありました。
 不思議なのは、下りが待避線に進入できたということは、言葉を変えれば上りの20号側にしてみればポイントが肥前山口方向へ、進行方向へ出発できる向きにポイントが開いていた状況であったということだ。
 前方の対向に下り列車がいない状況でなければありえない。このとき上りの信号表示はどうだったのだろうか。
 下りが信号を見落とすとかATS地上子を過ぎていたとかいう問題ではなくて、なぜ本線に下り列車が、避線線に上り列車がある状況で、下りが退避線へ上りが本線へ進行する方向にポイントが切り替わっていたのかという点が、最大の問題だ。
 人間の判断が間違っても、その方向へならないようになっているはずなんだけれど。なぞです。続報がありません。


山手線 架線柱倒れる
 山手線の架線柱がふっ倒れたことなんかよりも、長崎本線の事故の方がよっぽど重大事態です。鉄道システムの根本に関わることだから。
 かたや柱倒壊は原因が単純すぎる。だけど、東京の中心で影響を受けた人間の数がとてつもなく多いから、あれだけの騒ぎになったのでしょう。
 たしかに、倒れた柱に電車が突っ込んだら、大変なことになったでしょう。
 施工の判断ミスだけでは済まないことでしょう。


東海道本線 運転士が熱中症に
 うーむ、こんなこと、昔はあったのかしら?という感じです。
 昔の蒸気機関車の機関士だったら、真夏の乗務なんか、熱中症続出になるのではないんかい。今回は列車を止めて救急搬送されているのだから、重症なんだろう。現代人の体がひ弱になっているのではとも思ってしまう。その後始末で車掌まで体調不良になるなんて、なんなの?
 でも、水すら乗務中は自由に飲めないというくらい、運転中の行動が厳しく制限され安全を保たれているのが鉄道です。運転中に携帯をいじったとか、ラジオを聴いていたとかでニュースになるくらいです。
 かたや道路交通はどうでしょうね。音楽を聴きながら、飲み物を飲みながらの運転は別に違反でもなんでもありません。携帯を持ちながらなんてのを見るのは日常茶飯事、なかにはスマホの画面を見ながらや雑誌を読みながら運転なんてバカもいます。運転に対する姿勢は、道路と鉄道では雲泥の差です。
 しかし、私にとっては、運転しながら、自転車に乗りながら、歩きながら、とにかく四六時中スマホを見なければいけないのかが、最大のなぞです。



名鉄 ポイント破壊
 岐南駅へ停車する電車が、駅手前で電源が落ちたため非常ブレーキをかけたがオーバーラン。
 なんでだろう。駅停車前、待避線に進入するなら制限35くらいではないか。45くらいかな。電源が落ちてあわてて非常ブレーキをかけるのがよっぽど遅かったのだろうか。待避線に入ってもブレーキがかからなかったから、300メートルも冒進したのではないか。もともとゆっくり進入するのだから、そんなにオーバーランするのが信じられない。

 そもそも電車の電源が落ちると、常用ブレーキは電磁式だから制御不能になるのかな。よく知りません。だから空気を一気に抜く非常しか作動しないのかな。しかし、駅進入前に非常をかけていれば駅手前で十分に止まれたような気がするけれど。待避線、駅を通過して、開いていないポイントを破壊して本線に進み、やっと非常をかけたんじゃないと疑いたくなります。

 新幹線だったら、電源が切れると自動的に非常停車します。地震時の非常停車はP波感知で自動的に架線電流が遮断されて、自動的に止まります。この前の地震でもそうでした。
 在来線の電車には、電源が喪失したら自動的にブレーキがかかるとかいう仕組みはないのでしょうか。

 新聞などでは、そのあと、その列車を継続して運転したこと、後続の列車を通過させたことを問題視しているけれど、ポイントが壊れていて待避線からの出発側にポイントが開いた状態で、なんで後続の本線側が青現示で進行できたのだろうか。
 最初の通過電車が無理やりポイントを通過側に押したんだろうけれど、そのときにすごい音がするはずなんだけど。そのあとの電車は通過側になったままだから、問題なく進行できたでしょう。
 そしてそのあとの後続の普通電車が岐南駅に進入して、ポイントが切り換らず故障に気づいたらしい。
 最初の電源が落ちた電車の、進行中の正確な場所とスピードが知りたいものです。
 原因が雨漏れとは、原始的なものでした。
 それくらいで、電車全体の電源が落ちるというのも、よくわからない。  

Posted by よっぱらいくま at 16:33Comments(0)TrackBack(0)事故・災害

2015年04月04日

青函トンネル 列車事故で初めて海底駅から脱出

青函トンネルが開業してまる27年。竜飛海底駅が非常時の退避施設としての本来の目的として、ついにというか初めて役立つことになってしまった。
これは大事件だと、テレビニュースで初めて知って驚いた。
新幹線工事に伴い、見学施設としての海底駅はすでに利用停止していたが、本来の非常退避施設として廃止された訳ではない。しかし、テレビなどの廃止した海底駅が役立ったみたいな言い方が、多少気になる。あくまで二次利用であった、見学用の乗降駅としての機能を廃止しているだけである。


見学の証。

今回、非常停止したのが、たまたま竜飛海底駅を通過してから約1キロの地点だった。これがトンネルの最深部分だったらどうなったのか。トンネルの全長は約53.85キロメートル。途中、竜飛と吉岡の定点として海底駅が2箇所だから単純に3分割したら、トンネル出入り口と定点間との等分距離は約18キロ。だから、海底駅間の中間、例えばトンネルの最深部で停止したら、海底駅またはトンネル出口まで最悪9キロ、しかも上り坂を歩くことにもなったのだ。もちろん、そういう場合に備えて、列車が通っている本坑と並行して掘られた作業抗が避難施設の意味として存在し、本坑と作業抗を結ぶ通路も多数設置されている。しかし、本坑と作業抗を結ぶ通路だって間隔は空いているし、列車乗務員が的確にそこに誘導できたのか、疑問である。普段、そういった事態に対してどのような教育訓練をしているのだろうか。

それともう一つ疑問が。北陸トンネル火災事故を契機に、トンネル内を走行中に列車火災が発生した場合は原則、非常停止させずにトンネルからの脱出を優先させるとなったはずだ。
北陸トンネル列車火災事故は、食堂車の石炭レンジから出火し、火災発生とともに列車はトンネル内で緊急停車。乗客はトンネル内で火と煙にまかれ多数の死傷者を出したもの。止まらずにトンネルを出ていればよかったと言われたが、当時の規則は火災だろうとなんだろうと事故発生の場合は停止するだった。この事故を契機に規則が改められるとともに、石炭レンジの10系客車の食堂車が全廃となった。
青函トンネルは前述のように避難施設が備わっているから別のルールになっていると思う。たしかに、あの長大トンネル内で列車火災が発生した場合、止まらずに走行を続けていくというのも無理なことである。その間に列車が全焼してしまう。
火花と白煙を見て非常停止措置をとった乗務員は、反射的に停止させたのだろうか。今現在、列車がどこを走っているか、それは時間経過などで感覚として認識しているだろう。たまたま、竜飛海底付近を走行中だということを感覚的に意識していて、今すぐに止めれば竜飛海底駅に避難できると思ったのか。それとも、どの地点を走っているなど関係なく、止めたのだろうか。いろいろと想像してしまう。

さて、今回の事故は過電流によりモーターへの電線が発火したとのこと。電線にだって余力があるだろうし、多少の電圧、電流の変動で電線が焼ける訳ないし、いったいどれだけの過電流が流れたのか、また、過電流の原因はなんなんだろうか。

JR北海道の車両トラブルは多いし、単なる整備不良や部品の劣化だろうか。

青函トンネルは現在、新幹線の走行試験も行われている。新幹線は交流2万5千ボルト、在来線は交流2万ボルトである。新幹線の試運転の支障になるというのも、ひとつの理由として、トワイライトエクスプレスと北斗星が廃止されたが、これは新幹線の試運転中はトンネル内を2万5千ボルトにしているので、その間は在来線は貨物列車も含めて走らせることができないからだろう。
今回の過電流の発生原因だけど、車両側に問題があったと思うけれど、もしかしたら何らかのトラブルで、在来線特急電車が走っているときに、新幹線走行時と同様の2万5千ボルトが流れてしまったとかいうことはないのだろうか。

北海道新幹線が函館まで開業したらトンネル内は2万5千ボルトになる。在来線として青函トンネルを通るのは2万5千ボルトと2万ボルトの両方に対応できる機関車牽引の貨物列車だけになるという。カシオペアだけでもその機関車牽引で存続するのだろうか。

普通列車が走らない現在の青函トンネル区間は、青春18きっぷは特例で特急に乗ることができる。新幹線だけになったら、青春18きっぷで初の新幹線乗車も認められるのか、今から楽しみではある。  

Posted by よっぱらいくま at 13:37Comments(0)TrackBack(0)事故・災害

2014年07月10日

中央西線が流された

 台風の影響で各地で大雨が。
 昨日のニュースで、南木曽の土石流被害が放送されていた。
 一人亡くなるという大災害である。
 その映像を見ておったまげたのが、夜の暗い映像でよくわからなかったが、線路が宙に浮き、鉄橋のトラスが下流に流されていたことである。
 しかし、ニュースで「線路が流されている。中央線が不通になっている」という声はまったく流れなかった。
 そりゃあ、人一人が亡くなったことの方が大ニュースだが、幹線である中央本線が流されている映像が映っているのにまったく触れないことに納得いかなかった。
 鉄道マニアの負け惜しみで言わせてもらえば、中央道が土石流の直撃をくらって通行止めになっていたら、すぐに大ニュースとなっていただろう。「中央西線なんて、しょせんその程度の扱いかよっ」って、愚痴ってしまいました。
 物流手段としての中央西線の地位の低さを、身に染みて感じてしまいました。

 もし、特急しなのが通過中に土石流が襲っていたら、大惨事間違いないとんでもない事態だったのにである。速報として、もう少しニュースにとりあげてほしかった。

 今朝のニュースでは、それなりに扱われていますが、扱いは二番手以下です。新聞の扱いも小さいです。

 JR東海のホームページでは、しなの号の代替バス等は出さないとのこと。
 しなのの輸送力なんて、名古屋と長野方面を結ぶ交通手段としての価値も、シェアも小さいもので、影響も少ないことを証明しています。高速バスなどの他の交通機関で、十分にまかなえるのですね。

 さて、復旧までにどのくらいかかるでしょうか。
 国鉄時代なら、中央西線の重要度もはるかに高かったし、復旧能力も高かったから、一週間くらいで開通させたと思うけれど、今のJRにどの程度やる気があるか次第でしょう。
 中央西線の価値も下がっている今、復旧まで何日かかるか、見ものです。  

Posted by よっぱらいくま at 09:02Comments(1)TrackBack(0)事故・災害

2014年06月24日

鉄道事故多すぎ

 ここ数日、どうでもよい、くだらないニュースばかり。
 人の発言のあげあし取りみたいなことばかり。そんなにニュースがないのかね、マスコミさんよ。
 くだらんことに新聞はたくさんの紙面を割き、テレビのワイドショーは長時間の垂れ流し。便所か。
  日本はよほど平和なのか、国民がめでたいのか、これでは韓国や中国に日本がバカにされても仕方ないなと思うようなことばかりでした。
 建前ではなく、現実を見ろよと言いたい。
 正義とされる片一方が一方的に大きな態度になっているが、そのうち大きなしっぺ返しに会うことになるよ。
 マスコミは、偏りが過ぎるね。相変わらず。

 そんな、ニュースに辟易したところに、またしてもJR北海道で脱線事故のニュースが。
 あ~、やっとまともなニュースだよ。

 まだ、原因がよくわからないので、軽はずみなことは言えません。
 でも、JR北の再三の脱線事故。
 津軽海峡線につながる江差線、物流の大動脈である。

 そして、指宿枕崎線の脱線事故。
 これは自然災害だから、まあ、仕方ないかと思っていたら、その事故の当事者の運転士が、写真を撮ってラインだとかのやつで投稿したとか。
 もう、本当に情けない。
 運転士は20代。こんな子供に鉄道の運転をさせるな。バカだ。

 子供と言えば、美濃加茂の市長が逮捕だとか。
 しがらみがないとかなんとか言ってもてはやして。
 行政経験もないガキを市長にしてはいけません。
 人生経験、年齢、大事ですよ。

 最近、鉄道事故が多すぎます。
 
 小田急、相模大野の脱線。
 ちょっと前の、川崎駅構内、京浜東北の事故。

 鉄道は車に比べたらはるかに安全性は高いけれど、一度事故が起これば大惨事となり、たくさんの死傷者を生むことになる。

 鉄道の信頼性が落ちている気がする。
 コスト削減だかなんだか知らないが、マンパワーが落ちているのではないかと危惧する状況です。
   

Posted by よっぱらいくま at 21:24Comments(0)TrackBack(0)事故・災害

2014年02月11日

雪害と鉄道

 鉄道は一般に雪には強い交通機関です。
 しかし、今回というか、毎度毎度、首都圏、特にJRは雪に弱いです。

 この前も、成田エクスプレスはじめ成田空港アクセス路線が全部ストップしてしまい、成田空港に客が足止めされたとか。
 大雪の予報が出ると、JR東など特に翌日の優等列車は運休、通勤路線も減便と、早々に決める傾向にあります。
 対して私鉄各線は、状況を見て判断するということで、前日段階では始発から平常どおり運転するとする傾向です。私鉄の方がやる気あります。

 JRは優等列車、特に寝台特急などは最初からやる気ゼロで、たいしたことないような台風予報とか、大雪情報で早々に運休を決め込みます。日本海縦貫線など雪に強いし、貨物列車はちゃんと走っていても、長距離特急は事なかれ主義で運休します。万が一、ダイヤが乱れたとき、長時間ストップしたときの乗客の扱いとか食事の手配、代替輸送手段の手配とか面倒くさくなるので、最初から運休するという態度が見え見えです。要するに面倒なのです。そういうことはやりたくないのです。
 旅客会社が分割しているのも弊害で、何社もまたがって走るトワイライトエクスプレスとか、もっとも早く運休を決め込みます。苦労して1号車1号室スイートの指定券を手に入れた人は、泣くに泣けないでしょうね。

 雪国に比べて首都圏の鉄道が設備的に雪に弱いのは仕方ないけれど、道路交通に比べたらはるかに有利なのだから、鉄道が運休して、バスやタクシーに並ぶ人の長い列のニュースを観ていると、なんか違うぞと言いたくなります。年に数度の雪のために、融雪ポイントなどの整備は無理というのもわかるけれど、人的パワーは平常時にギリギリで運営している数しかないから、災害時や大雪、台風のときにはまわっていかないというところが現実なんでしょう。ポイントを暖めるカンテラを置くための人員も、きっといないのでしょう。
 雪国は列車も施設も根本的に構造も違うけれど、首都圏の電車ももう少しがんばれよと言いたいです。

 JR全体に言える事は、暖冬化の影響もあるのだろうけれど在来線は、昭和の時代、国鉄時代に比べたら、除雪車両、除雪能力は間違いなく戦力ダウンしています。絶対動かすという国鉄時代の姿勢から、コストをかけてまで除雪施設は維持しない、大雪が降ったら運休、減便は仕方ないという考えに、間違いなくなっています。雪国でも・・・  

Posted by よっぱらいくま at 15:40Comments(0)TrackBack(0)事故・災害

2013年11月13日

末期症状 JR北海道

 JR北海道の度重なる不祥事。
 鉄道ファンとしては心痛む限りだが、ついにここまで来たかという思いだ。
 記録の改ざん。
 絶対にやってはならないことだ。
 事故であれば、誰もが関係者皆が、わざとやったことではない。
 私は、事故の結果についてはそれがどんなに重大な結果になろうとも、わざとやったことではないのだから、当事者、関係者の責任を問うよりも、原因究明を第一にするべきと思っている。(自動車事故は別)
 しかし、確信犯、意図的な保線データの改ざんなど、絶対に許されることではない。
 私に言わせれば、今回のJR北海道のやったことは、福知山線脱線事故よりもはるかに罪深いことだと思う。
 「会社を守るためにやった」と釈明した担当者もいたと新聞に書いている。
 鉄道の安全と信頼を完膚無きまで失墜させる結果となることに気が付かないのだろうか。

 新聞、マスコミの取り上げ方も、改ざんという重大事態にしては、取り上げ方に、危機感がないような気がする。
 人間のミスによる重大事故よりも、わざと意図的な行いによる改ざんは、極めて悪質で、結果どのような事態になるという
発想というか関連というか、もっと大きな事件であるという意識に乏しいと感じる。

 民営化したJR。
 なんでもかんでも民営化は善で公営、役所は非効率で悪。
 そういう風潮で、これまできたのが日本国と国民。それは選挙の結果。
 小泉改革が失敗だったと、もっと取り上げてほしい。
 そんな小泉が今、なんか、でしゃばりはじめている。 

 大島測候所を筆頭に、無人化、合理化を進めてきた政治、そしてそれを肯定してきた国民。
 中日新聞の社説、大島測候所のことを例に、なんでも合理化を是としてきたことに疑問を呈していた。
 新聞の社説の類は、何をバカ言ってやがるということばかりだが、初めて、私の考えと100%同じ内容だった。

 民営化したJR、新幹線を持っている東海はじめ本州三社と、北海道の基盤は別物だ。
 国鉄時代、北海道の国鉄が、これまでひどい、情けない状態にあったのだろうか。
 私が感じる限り、もっとしっかりしていたと思う。
 民営化して、ボロボロになったのが、北海道の鉄道なのではないか。

 北海道の鉄道路線を守ってほしい。これ以上、鉄道が消えていくことのないように、切に願う。  

Posted by よっぱらいくま at 21:59Comments(0)TrackBack(0)事故・災害

2013年09月28日

福知山線脱線事故判決

 歴代社長の刑事責任を問う福知山線脱線事故の判決が出た。
 予想どおりであり、私の考えどおりであった。

 前に書いたが、カーブによる脱線事故の予見性と速度超過防止のATSを設置しなかったことの刑事責任を追及したものだ。

 カーブでの脱線が、この場所でのカーブによる脱線事故が予見されなかったのか。予見されていて事故防止対策をしていたら事故は防げた。だからそれをしなかったのは悪いという理屈。
 
 カーブであれば、日本全国どこの路線でも、大幅な速度超過をすれば必ず脱線する。ここに限ったことではない。この地点でカーブがきつかったから事故は予見できたという理屈は、無茶すぎる。
 逆説的に言えば、どこだってカーブで大幅な速度超過で突っ込めば脱線することは予見できる。当たり前だ。車だって同じこと。
 判決理由は、原因は大幅な速度超過という運転士の過失だったという、当然の判断。
 ここは福知山線の改良による付け替えにより半径が狭くなり急カーブになったという特殊事情を考慮しても、その付替工事自体に過失があった訳でもなく(まあ、線路のカーブは緩いにこしたことはないが、都市部など用地確保や接続する路線との物理的状況、その他諸々の事情で理想どおりにはいかない)、経営陣がここに特定して事故を予見できたはずという訴えはおかしすぎる。

 ATS設置義務を怠ったという点は、この時点で法的義務はなかった。
 さらなる安全対策を怠ったら刑事罰を受けるということになったら、鉄道事業はやっていけない。もちろん法的義務はなくてもさらなる安全対策を進めることは必要だし、これまでも歴史的に見ても、鉄道会社は努力を積み重ね安全対策を進化させてきた。ATSにしても、当初からあるS型からB型、P型と、以降も私の理解の範疇を超えた新型新機能のATSへと発展してきている。

 予見性とATS設置義務を焦点とした、個人の経営責任を問う刑事事件としての訴えは、法的に無理がありかぎる。

 では、だれも悪くないのかという遺族の訴えも、一理ある。
 
 JR西の運転士への教育、待遇面での問題である。
 懲罰的な日勤教育による運転士へのプレッシャーを与えるような人事管理制度。そしてスピードアップによる余裕のないダイヤも、運転士へのストレス、緊張を高める要因となり、余裕を持った運転行動ができなくなったという事実は、とても重い。 これこそ、経営陣の失態であり、運転士が速度超過に陥った根本原因である。
 速度超過という、この1点だけ見れば、運転士の過失以外の何も原因はない。事故予見性の理屈はここに限ったことではないし、安全設備を設けなかったら犯罪だなんてことも言える訳ない。
 しかし、そのような運転ミスを引き起こした原因を作った経営陣の責任は、厳しく問わなければならない。
 もし訴えるのなら、事故予見性とATSの設置義務を問うのではなくて、事故と運転士のミスを引き起こした運転士の人事管理、日勤制度などの制度を作ったことで事故を引き起こした責任を問うという、事故とJR西の人事制度、教育制度、ダイヤの問題などとの因果関係を問うものにすれば、私も納得できる。そういう意味では、経営陣は重罪だ。決して無罪とは思えない。
 ただし、因果関係を認めるさせる裁判というものも大変難しいだろう。因果関係の証明というものは、別名「悪魔の証明」とも言われていて、とても困難だ。しかし、裁判官もそれならば違った判断をしてくれるかもしれない。

 検察審査会による強制起訴というのも、鉄道事故のような専門性のきわめて高い案件に素人が判断するのも無理なのではないかと思う。感情的に許せないというものだと思う。法律解釈の専門家があきらめたのだから、法的解釈を下す裁判官が曲がった判断はできないはずだ。

 新聞等は、遺族寄りの偏った書き方で、あれもどうかと思う。門外漢の有識者などの感情的な意見ではなく、真に専門的に冷静な人のコメントなども載せてほしい。柳田邦男さんが適任だ。

 福知山線脱線事故をはじめ、鉄道、航空機事故、そして、鉄道、航空機事故よりも何百、何千倍もの数の人が命を落としている自動車交通事故、すべての事故で亡くなった方々のご冥福をお祈りします。

 




   

Posted by よっぱらいくま at 16:07Comments(0)TrackBack(0)事故・災害

2013年09月23日

JR北海道脱線事故

 大沼駅で発生した脱線事故の原因が究明されてきた。
 最初は原因はなんだろうかと疑問だった。
 走行中のポイントの誤作動とか、とんでもないあり得ない原因なのかとも想像した。
 ポイント上を列車が通過しているときは完全にロックされていて誤作動は絶対にしないようになっている。

 しかし、原因は、別の意味とんでもない、お粗末なものだった。
 線路の幅を点検して、不備がわかっていながら、それを長期間放置したためだったとは。

 レール間の間隔の誤差が19ミリまで許されているとは知らなかった。
 レールの幅は1067ミリだから、2%まで広がっていてもいいということだ。
 ということは片方で1センチ、これって結構なズレだと思う。
 レール幅が狭くなれば車輪のフランジに当たって、乗り上げ脱線するだろうし、広まれば当然、車輪がレールから落ちる。
 このレール幅の精度保持は安全走行の基本だろう。
 PC枕木なら車両走行の圧力が繰り返されても、線路幅が変わることは少ないと思う。
 しかし、ポイント部は木製枕木が基本だから、保守点検は重要なはずだ。

 こんな事故になるまで放置したJR北海道は情けないが、現場の状況はどうなのだろうか。
 マスコミは、コスト削減で、人員と予算を削った結果ではないかとも言っているようだが、そういう単純な大きな問題とは違うようだ。
 現実にJR化後に、JR北海道としてはそういう人員はかなり削減しているらしい。
 しかし、私が疑うのは、JR本体の関与が限りなく低くなってきたことが原因ではないかと思う。
 
 保線作業にJRの正社員はどの程度関わっているのか。保線作業自体を計画から立案、保守工事までを小会社、関連会社にまる投げしているのではないかと疑ってしまう。
 情報伝達ができていなかったと言っているが、もともと線路の維持管理に本体のJR北海道が関わっていないのではとも疑ってしまう。地区ごとに不備の数も違うという。保線作業を請け負っている会社の能力差なのではないか。

 最近は保線作業用の車両もJRの所有ではなく、保線作業を請け負う会社の所有物らしき車両も見かける。
 マルタイなどの横に、保線作業を請け負う会社名がしっかりと書かれているのだ。あれも、点検から保守工事までの保線作業の相当の部分を専門会社にシフトさせている証拠だと思う。保守車両までもがJR本体は所有せずに、関連会社に持たせてコスト削減みたいな。
 そういう安全の根幹にあたる部分を、本体のJRから別会社にやらせることで、コストを削減しているのではないか。

 今回の事故原因となった点検後の作業不備そのものは、予算の問題でも人員の問題で手が回らなかったのでもなんでもなくて、ただの作業忘れ、伝達ミス、補修工事漏れみたいだ。
 判明してからたった3日で、判明した全不備箇所の整備が完了したという。これこそ、今までやろうと思えば、気がつけばいつでもできた工事だったという、決して人員不足や予算がなかったなどという経営の根幹部分が原因ではなかったという、お粗末さの証明だろう。

 本線部はしっかり点検していたが、副本線部は忘れていたとか、どうもウソくさい言い訳に聞こえてくる。
 経営方針を根本から見直した方が良いのでは。
 特急用気動車が火を噴いたり、エンジンが壊れたり、車両整備のお粗末さも際だってきている。
 直営作業が減って、車両整備から保線までなんでもかんでも関連会社任せにして、JR本体の技術力が落ちていることが根本原因ではないのか。正社員を減らすために安全保守部分まで切り離すことは許されない。窓口や駅ナカの商売とは違うのだから。

 前回の脱線は大雨による路盤の洗掘が原因だから仕方ないが、脱線事故が突出して多すぎる。
 しかも、JR貨物のフレートライナー、コンテナばかりが被害者である。
 民間企業が鉄道貨物を信用しなくなり、これ以上トラック輸送が増えることは看過できない。
 自社の気動車特急が130キロ走行中に脱線転覆して死者が出る前に、改善してほしい。

 JR北海道さん、車両は火を噴くし、ATSを壊すバカ社員はいるし、貨物が脱線した今回のお粗末保線作業も判明して、とても公共交通を担う大企業とは思えません。経営が苦しくても安全第一にがんばっている地方の中小私鉄を見習って、直営作業をもっと重視してください。

 鉄道の安全性、信頼性を脅かすことは許せません。
   

Posted by よっぱらいくま at 15:42Comments(1)TrackBack(0)事故・災害

2013年09月20日

情けないを通り越した JR北海道

いったいなんなんだろうか、JR北海道でまたまたまたまた、脱線事故。
原因がまだはっきりわからないので、安易なことは言えない。

先月、大雨のため路盤が洗掘されて貨物が脱線した事故は、天災による不可抗力で、JR北海道のせいではない。

しかし、脱線事故ばかりだ。
やっぱり、車両整備のコスト削減と同様、保線部門もコスト削減で手を抜いているのではないかと、疑問である。

ニュースで、JRが怖いと言われている。もう終わりである。そういうことを言われたら。
代行バスに並ぶ乗客の長蛇の列。鉄道の信頼は地に落ちている。


勘弁してくれ。  

Posted by よっぱらいくま at 21:37Comments(0)TrackBack(0)事故・災害

2013年09月19日

情けないぞJR北海道 再

またまたまた、JR北海道がやらかしました。
大丈夫かこの組織は、本当に。

北斗星牽引機のDD51重連を運転する運転士が誤作動させたATSを、機器故障のせいにするためわざと破壊した。
DD51の運転台は、前後に1つずつ、ATSスイッチも両運転台にある。
そして、重連だから、計4つある。それをぶっ壊した。
何をやっているんだろうと思う。
しかも、壊して誤魔化そうなど、幼稚園児かおまえはと言いたい。

こんな低レベルの人間が、JRに正社員として入社できるのかと思うと、本当に情けない。
頭がいかれているのではないか。精神病院で看てもらった方が良い。
この運転士は30代だという。ならば国鉄時代の採用ではなく、JR化後の採用である。
もう今は、50代以上でないと、国鉄時代の残党はいないだろう。
そういうベテランを現場で見かけることは少なくなった。
私が就職活動した時期は、国鉄分割民営化前で一切の採用の門は閉ざされていた。
今の職員には、鉄道員としての誇り、プライドはないのか。
どんなバカでも入社できるのか。
たくさんの乗客の命を預かる鉄道運転士は、もっと誇り高い、高度な知識と技術を持った人間であるはずだ。

まあ、東海道新幹線の運転士を見ても、外見だけだとひよっこばかりと思う。
女子供が入社してすぐに新幹線運転士になれるんだな、と見た目は思う。
国鉄時代はもっと下積み生活が長かったはずだ。
駅の便所掃除、出札、改札など駅員から始めて、貨物取扱、操車場など経験、そして車掌へ。車掌だって最初は普通列車から優等列車へ。
優等列車の車掌長、専務車掌など、経験がなければ絶対になれなかった。
今の新幹線の車掌は、制服姿が七五三衣装みたいな幼児体型の新卒の若造が車内改札をしている。
そして試験を経て運転士に登用。在来線の普通列車、優等列車など経験してから新幹線運転士にやっとなれたはずだ。
今のように、若造が入社して2~3年で新幹線運転士になれるシステムではなかったはずだ。
蒸気機関車の機関士、機関助士など、非力な女性には永遠に無理だったはずだ。投炭を続けるなど出来っこない。

JR北海道は、前に、覚醒剤運転士もいた。
トンネル火災に遭って、現場で避難の判断もできない運転士と車掌もいた。
指令を無視して誤発車させた駅員もいた。
車両故障の頻発、整備技術の低下。それに伴う減車と減便。
車両基地などもみんな外注と委託、外部の人間ばかりという。安全より経費削減。

過疎地域のJRの運営が厳しいなら、国費を投入して安全を維持するべきだ。
高速道路料金の割引なんかに国費を投入するくらいなら。
本当に不公平だと思う、自動車偏重の政治と経済。

これだけ事件事故が重なると、もうじき大事故、大惨事を巻き起こすのではないかと危惧する。

絶対をつけて良いほどの安全性を誇る鉄道を、情けないJR北海道の手で信用を失墜させることは、絶対にやめてほしい。  

Posted by よっぱらいくま at 21:14Comments(0)TrackBack(0)事故・災害

2013年08月01日

鉄道のブレーキは踏みません

 あ~あ、テレビではしつこく、ブレーキを踏んだって言っているよ。
 鉄道のブレーキは、踏みません。かけるものです。足ではなくて、手で操作しています。
 こんな当たり前のことが、マスコミはわかっていません。著名な人たちも、アナウンサーもみんな、ブレーキを踏んだの踏まなかったのと言っています。
 クルマはブレーキを踏みます、足で操作します。クルマと鉄道は違いますよ。
 
 スペインの列車事故、最初に映像を見たときは、もうCGを作ったのかって思いました。監視カメラの実像でした。
 映像を見ると、確かに2両目か3両目の電源車らしき車両が最初にひっくり返って、つられて先頭がひっくり返っていきます。
 日本の新幹線なら、ATCで制御されているから、スピードがオーバーしたら自動的にブレーキがかかります。極端な話し、運転士がむりやり加速する操作をしても、運転士が居眠りをしようといなくなっても、勝手にブレーキがかかります。
 運転士が故意にATCを切ったら、やっぱりブレーキがかかります。
 スペインの列車はどういう制御システムなのか、報道からはまったくわかりません。なんせ、マスコミは、ブレーキを「踏む」と言っているような、極めて程度が低いものなので。

 スペインの事故、あらゆる手段でブレーキをかけたって。なんなのその表現は・・・
 ブレーキを非常位置にするだけで最大限のブレーキがかかります。電気ブレーキと空気ブレーキが最大にかかります。あらゆる手段のブレーキって意味がわかりません。なんか暴走する列車を止めるみたいな映画の観すぎでは。
 鉄道車両の基本がまったくわかっていない人がニュースでしゃべらないでほしい。鉄道会社の人はきっと、笑っていますよ。  

Posted by よっぱらいくま at 21:54Comments(0)TrackBack(0)事故・災害

2013年07月31日

情けないぞJR北海道

 JR北の特急がこの夏、運休する特急がたくさん出るそうな。
 なんか情けないです。
 どこか根本的な組織的問題があるのでしょう。
 国鉄時代にこんな情けない事態はなかったでしよう。
 もちろん、初期故障で、キハ80系とかオーバーヒートしていたようなこともあったけれど、改善されていきました。
 もう何年もたっている車両が火を噴いたり、オイルが漏れるなど、管理能力の劣化としか言えないのではないか。
 コスト削減で事故を起こして、本数削減で乗客に迷惑をかけて結果、お客さんが鉄道から離れていくことになるんですよ。
 本数削減のあおりを受けて、NHKのニュースで立客が多く見える特急を見て、危機感が募ります。  

Posted by よっぱらいくま at 21:26Comments(0)TrackBack(0)事故・災害

2013年06月21日

接触?激突? 日本語がおかしい

 先日、阪神電鉄の大石駅で男性が電車と接触して、運転席の前面窓ガラスを破って運転席に飛び込んだというニュースがあった。
 急ブレーキをかけて次の西灘駅で停車し、救急隊員が男性を降車させた、と書いてある。
 男性運転士はガラスの破片を浴びたが軽傷で、その後、三宮駅まで運転したあと病院へ運ばれたとある。

 なんか、このニュース、突っ込みどころ満載な気がします。
 男性が電車と「接触」?、電車の運転席の頑丈な前面窓をぶち破って「接触」はないだろうと思う。どう考えたって「激突」でしょう。
 そして、救急隊員が男性を「降車」?させたとある。降車させるという表現は、ケガや急病や酔っぱらってたりして自分の意思で降りられない人を補助しながら下車させるというような雰囲気だろう。
 飛び込んだ男性はほぼ即死だろう。こういう場合「降車させた」ではなくて、「運び出した」という表現の方がよくないか。
 最後に、軽傷の運転士が三宮駅まで運転したって?。
 よく運転させたと思う。人が運転席に飛び込んでとんでもない状況に遭い、ガラスを浴びて軽傷の状態で、しかも前面ガラスはめちゃくちゃな状態ですよ。
 阪神電鉄はよほどダイヤの回復を優先させるんだなと感じました。それはそれでその姿勢は評価するけれど、なんかちょっと無茶なんではと思いました。
 JRだったら、そこで電車止めて、交代運転士を手配して、慎重に回送したと思う。だから、阪神のこの事故では1時間後に通常運転を開始したとあるけれど、JRだったら三時間は止まったなと思います。
 JR西は、ちょっとしたことでも電車を止めて、しょっちゅうダイヤが乱れていますもんね。

 鉄道事故の報道を見ていると、どうもなじめない言葉をやたら使う傾向があると思います。
 たとえば、最近よくある山間部での鹿との衝突事故。これも、鹿と「衝撃した」といつも書いてある。「衝撃」ではなく「衝突」の方が一般的ではないか。「衝撃」は、衝撃を受けるとか衝撃があったという使い方が正しくないか。「衝撃」を動名詞として「衝撃する」とか「衝撃した」とかいう使い方は良いのでしょうか。「衝撃」も「衝突」同じ使い方で問題ないのかな。自信はありません。だけど「衝撃した」は違和感があります。

 あと、鉄道ではないが、原発などの「事故」を「事象」と騙るやり方。あんなことやるから益々、信用が失われていくんですよね。役所とか大企業の本当に悪い点です。事なかれ主義、責任逃れそのもの。最近の大組織は、上層部が小物ばかりになっているから、そういう判断をするんだろうと思う。

 最後に、私のこの文章も、「ですます調」と「だである調」がまざっているので、正しくありません。新聞記事ではないので・・・

   

Posted by よっぱらいくま at 07:49Comments(0)TrackBack(0)事故・災害

2013年01月21日

パンタグラフ 取れてた

今日、東京メトロ和光市駅の引き上げ線に止まっていた東武9000系のパンタグラフがもげて、架線にぶら下がっていました。
9000系の全パンタグラフに作業員が群がって点検してました。
これ、結構大事故のような。  

Posted by よっぱらいくま at 16:07Comments(0)TrackBack(0)事故・災害