鉄道日記

JR九州では、「でんちゃ」なるバッテリー駆動の電車が、筑豊本線の折尾－若松間（通称「若松線」）走っています。


折尾駅の電化区間ではパンタグラフをあげて充電中。





発車直前にパンタグラフを下ろしています。

ホーム端の若松側。


架線区間が途切れる標識があります。



パンタグラフを下げた電車が、非電化区間に走り去りました。不思議な風景です。





若松駅には架線が張ってあり、到着したでんちゃは、充電して折り返す仕組みです。
短区間だからできる運用なのでしょう。
これを見たら、JR東海のHC85は、電車？クハ、モハという区分は無理があるぞ、と感じました。
だって、大音量の発電用ディーゼルエンジンは、どう見てもキハでしたから。


  

鉄道ジャーナルを読んでいたら、興味深い記事がありました。

平成になってから、JRになってから新造されたEF２００の方が、国鉄時代それも昭和４０年代に製造されたEF６６よりも先に全廃されそうだとのこと。
要は、新しい方が最新技術を採用しているので、２０年以上経った今、逆に修理が難しいからだとか。EF６６の方が国鉄時代の技術なので、今でも汎用部品があり、修理がしやすい、修理できるということ。
それと、国鉄時代の車両は長持ちさせる前提で製造されていたから、とにかく頑丈、そして、たくさん同じ形式を作っているから、さらに他形式の部品も共通、流用できるみたい。
トランジスタラジオは素人でもハンダ付けくらいできるけれど、パソコンのCPUは修理できないということ。

そういうものなんだと思いました。知りませんでした。

家電製品も、今の製品は修理よりも新品を買う方が簡単なのと同じ。
電車まで、家電製品と同程度になっているようです。

EF２００は６０００KWの化け物パワーを持て余したのも、廃車を早めた原因かもしれません。
電気をバカ食いするので結局、そのパワーを使えなかったとか。
EF６６は３９００KW、それでもEF６５の２５５０KWと比べてデビュー当時はその性能は突出していたんだけどねえ。
そんな数字は今でも覚えている自分は・・・、生活上なんの役にもたちません。

有楽町線の７０００系も、デビュー当初はサイリスタチョッパの独特の音がしていたけれど、今は保守できない、部品がないので、VVVFインバータ制御に一式交換しているなんて、まったく知りませんでした。
確かに現在、東武東上線に乗り入れる７０００系に乗っても、あの独特の加速音はまったくしませんね。
そんなことも知らなかったなんて、情けないというか、歳をとりました、私も・・・  

　気動車ネタ続きで。
　昔、駅などへ留置、滞泊中の気動車って、エンジンがかかったままだったと記憶します。
　まだ非電化時代の川越線の川越駅。
　深夜や早朝のバイト帰りや飲み会などで遅く帰宅するときなど、すでに営業運転を終えた深夜に見た、留置線に止まっているキハ３５は必ずエンジンが回ったアイドリング状態だったはずです。
　今はクルマもアイドリングストップが奨励されているし、ＪＲの深夜の駅の留置中は当然だし、昼間でも留置中はアイドリングしていません。エンジンはマメに止めています。見た限り。
　昔は一晩中アイドリングしっぱなしだったのは、何か訳があるのでしょうか。
　それとも私の記憶違い、勘違いか、はたまた、たまたまアイドリングしている状態しか見ていないのでしょうか。
　だれか知っていますか、昔のこと。

　先日、紀勢本線、参宮線の気動車がガス欠になって止まったとのニュースがありました。
　たしかに、運転台に燃料計はありませんね。運転士の判断で給油するなんて、クルマみたいなシステムじゃないし。
　台風でダイヤが混乱していたとのことで給油を忘れたらしいが、新宮駅はＪＲ西だから、ＪＲ海の気動車への給油を失念したんじゃないのと、勘ぐってもいます。ＪＲ西の新宮駅には気動車は、電化しているから入ってこないし・・・。普段は、給油設備は１００％ＪＲ海のためにあるんだと思います。

　ＤＤ５１なんかの燃料消費は、燃費ってどれくらいなんですかね。
　１１００馬力、６１０００ｃｃのエンジンが２基、大型トラックと比べてもバケモンです。  

　坂道を低速で上るトラックのエンジン音を聞いて、急勾配を上る気動車を思いました。
　一定の回転数でブォーンというエンジン音。
　
　山岳路線を気動車に乗ると、昔のキハ２８，５８とかはパワーが最新の気動車に比べてパワーがなかったから、峠の上りは低速で、エンジンをめいっぱいふかして走っていました。
　ブォーンという音が山中に響き渡り、そしてサミットとなるトンネルに突入。
　しばらくエンジンをふかしながら、最高点を過ぎるとノッチオフ。
　エンジン音がスゥーと静かになり、アイドリング状態で今度は下り坂を加速し始めます。
　やがてシューという音とともにブレーキがかかり、グォウーという感じで抑速しながら、坂道を下り続け、トンネルを出ていきます。
　そんな山越え区間、今でも、筑豊本線の桂川ー原田間の冷水トンネルとか典型的ですね。
　特急用の車両ではなく、なるだけ旧式の気動車が味がありますね。  

　暑さ対策、冷房効果保持のために東海道線東京口でも、始発駅でのドアの半自動扱いを始めたと、ニュースでやっています。
　上野口の東北、高崎線ではずうーと昔からやっています。

　電車のドアの半自動扱いとは、通勤型電車で車内温度保持のためなどに、車掌が全車両のドアを一斉に操作して開閉するのではなく、乗客が個々のドアを手動またはボタン操作で開閉できる状態にすること。
　
　その目的は、主に冬の寒さ対策、暖房効果を保つのが目的でした。
　１１５系はドアの横に「上野から宇都宮・高崎間以外の区間では、１２月から３月まではドアは手で開けてください」とかいう表示がありました。
　このように１１５系には半自動扱いとなる区間を明示していました。乗降客が少なくなるその区間の停車駅では乗客がドアを手で開けました。
　２１１系以降は、ドア開閉ボタンが設置されて、そのボタンで乗客がドアを開け閉めするようになりました。
　始発駅、待避駅など長時間ドアが開きっぱなしとなるところでは、上野口の列車に限らず地方では当たり前の扱いでした。

　東海道線東京口では寒さ対策は不要というのが昔からの基本姿勢だったから、東海道線では半自動扱いはしませんでした。
　１１３系はそもそも、半自動扱いができたのかどうかも知りません。見たことないから。
　もともと、温暖地向けが１１３系で、寒冷地向けが１１５系でした。
　だから１１５系は半自動扱いができたのです。
　　
　１１５系の半自動区間で駅に停車すると、プシューっとドアエンジンの空気が抜けて、ドアに隙間ができたものです。
　あの隙間だけでも、冬は隙間風が容赦なく入ってきて、寒かった。
　ドアを手で開けるにも、ドア自体が相当重くて大変でした。老人や子供は相当大変だったでしょう。今なら苦情もののような気が・・・
　
　今は半自動扱いといっても、ドアボタンで開閉するので、手で開閉する訳でもないから「半自動扱い」という言葉が正しいかもわかりません。
　私は、今の東海道線を走っている最新車両（Ｅ何系だか知りません）に、ドアボタンが付いていたなんて知りませんでした。
　
　ドアボタンが付いていたから、今回の冷房保持のための半自動扱いができたのです。
　最近は、東海道本線に限らずどこでも車掌の裁量で長時間停車中は半自動扱いとする場合も多いですし。　

　東海道本線の東京口の客には、東京駅でのドアの半自動扱いやボタン操作は初めてのことだろうから、最初はとまどうでしょうね。
　ついでにいうと、グリーン車はどうしているのでしょうか。テレビ映像は普通車しか映していなかったので。
　グリーン車はデッキで仕切られているから、半自動扱いはしていないのでしょうね。ドアボタンがあるのかどうかも・・・

　ＪＲ西では、米原駅などでは夏期と冬期は半自動扱いです。

　昔は問題にならなかった、夏季の冷房保持のための半自動扱いが東京駅で始まるなんて、いよいよ温暖化が進んできた証拠でしょう。
　半自動扱いの必要性が、上野口の暖房保持から、東京口の冷房保持に移るなんて、世の中変わったなと感じます。

　鉄道の冷房といえば、最新車両の屋根上のクーラーの室外機というか本体から出る音も、昔に比べて小さくなったと思います。
　昔は冷房車が来ると、独特のボオーンというクーラーの作動音が大きく、「あっ冷房車が来た」と喜んだものです。
　１０３系なんかの屋根上クーラーは、製造メーカーによって記号が付けられていました。
　Ｍが三菱製、Ｓが東芝製、Ｈが日立製でした。この三社だったと思います。１０３系などのクーラーは冷房能力が１両１基搭載の集中型で４２,０００キロカロリーでした。
　ちなみに東武東上線の８０００系は１両４基分散型で、１基１０,５００キロカロリーで１両併せて１０３系と同じ冷房能力なんだと、納得していました。
　こんなくだらない知識も、若い頃はどんどん吸収していました。
　鉄道ファンとか鉄道ビクトリアルには、細かい車両諸元なんかが載っていて、昔は細かい数字とかどんどん覚えたけれど、今はもうダメです。右から左へ抜けていきます。
　最近は混雑率も下がっているし、１両全体の冷房能力が最新車両はいくらなのか知りません。
　性能は高くなり消費電力は少なくなっているのでしょうね。
　真夏の満員の通勤時間など、昔の１０３系なんか、クーラーから出る除湿された大量の水が屋根からだぼだぼと溢れ出ている様子も見られました。
　屋根の樋に集まった水が、発車するときは後方の、停車するときには前方の排出口から水がジャーっと落ちていました。
　ダイナミックなそんな光景も、今のクーラーは能力の微調整もできるし除湿も制御されているので、クーラーから水が大量に流れ出ている光景も見なくなりました。
　昔のクーラーは、送風、弱、強しか調整できませんでした。
　１８１系や４８５系、５８３系など旧式特急用の分散型クーラーには、車内にも冷房の強弱切り替えボタンがついていました。
　天井のクーラー本体にボタンがあったから、背が低いと届きませんでしたし、乗客があれをさわっている光景は見たことがありません。

　そういえば昔は、各線区別の冷房化率とかいうのが毎年発表されてニュースになっていたような。
　山手線か中央線が常にトップで、京浜東北線が続いてたかな。上野口の東北、高崎、常磐線なんかがやっぱり冷房化率は遅れていました。
　いつの間にかすべての車両、線区で冷房化率は１００％となり、今となっては窓が開かない通勤型の新製車両も当たり前の時代です。
　冷房化率なんてニュースがあったこと自体、はるか記憶のかなたとなりました。
　非冷房車の超満員の通勤電車でも、当時の人たちは耐えて乗っていました。窓を全開にして走っていました。
　乗客が熱中症で倒れたなんてことも聞きませんでした。気分が悪くなる人は結構いたのでしょうが、それがニュースになんかはならない時代でした。
　非冷房車は特に雨の日は窓も開けられず（それでも少しは開けてましたが）、湿気と熱気が充満して、本当に地獄でした。
　また、冷房化進行中は、１０３系でも１１３系でも、ひと編成中に冷房車と非冷房車が混結されていて、自分が待っている位置に冷房車が止まるかどうか、賭でした。
　東武東上線８０００系も、そんな状態でした。前４両が非冷房車、後２両が冷房車なんてことも。当時は６両編成も結構ありました。今は全部１０両編成です。

　原発に反対し、本気で節電を考えるなら、車内灯を間引くよりクーラーを消した方がよっぽど効果は大きいですよ。
　でも、今の暑さは、昔の非冷房車が走っていた頃の暑さとは間違いなく違いますよね。
　暑さもひどくなっているし、現代人はひ弱にもなっているから、夏の通勤電車でクーラーをつけず窓を開けるだけとなったら、熱中症でバタバタと倒れる人が続出しそうです。
　いい加減、車内灯を間引くのはやめてほしい。あんな節電効果なんてないに等しいのに、車内が暗くて不快です。本や新聞を読むにも不便です。
　最近は電車内では、携帯やスマホをいじっている人ばかりだから、気にならないのかな。
　  

　東武東上線から今は東横線に直通して横浜まで行ける。
　東上線から横浜まで、たまたま乗った車両が旧営団7000系だった。この形式は私が小学生の頃から走っている。もともとは有楽町線用の形式だ。有楽町線内のみ、当時は新富町(開業当時は銀座1丁目)と池袋の間を往復していた電車が、東上線の和光市に連絡して東上線も走るようになり、新木場へ延伸もしてきた。その7000系が、まさか渋谷まで伸びてさらに東急東横線を走り横浜まで行くようになるなんて、製造当初は夢にも思わなかっただろう。
　今乗っているのは、きっと最後の方の増備車だろうけれど、古い。なんせ元々は冷房もなかったのだ。あとから冷房改造しているから、冷房のダクトが無骨に天井にあるし、扇風機もえらい古臭い。最近の最新車両は元々、扇風機はついていないか。
　103系とか113系も冷房改造してきた車両は、天井のダクトが無骨に目立っていた。
　冷房といえば、もともと地下鉄は冷房車がなかった。トンネル内でクーラーの排気(熱気)を処理する能力がなかったから、私鉄からの相互乗り入れの冷房車が入ってきても、地下鉄内は冷房は切っていた。その代わりトンネル内を冷房するトンネル冷房を導入していた。だから、相互乗り入れで私鉄車両が地下鉄に入ると、車内放送で地下鉄内は窓を開けるように放送で案内していた。
　いつの間にか、地下鉄内でも冷房が使用できるようになっていった。それだけ換気か、トンネル内の冷房能力が増したのだろうか。
　冷房で思い出したのは、キハ58と28の違いは、もちろんエンジン数とか冷房電源用エンジンの搭載の有無とか基本的な違いはあるるけれど、車内では扇風機の有無という違いがあった。キハ58は扇風機もあったが、キハ28には扇風機はなかった。扇風機のスイッチが車内の壁についていて、乗客が扇風機のオンオフができたことも懐かしい。


横浜駅の7000系


7000系車内の天井と扇風機


  

　お盆休みで、昔の写真を整理しています。

　いろいろと昔の写真など見ていて、思い出にふけっています。


　ふと、横軽区間を走れる車両には車両記号の前に〇しるしがついていたなと、思い出しました。

　信越本線の横川－軽井沢間が北陸(長野)新幹線の開業に伴い廃止となったのは、平成９年(1997年)９月でした。
　もう今から、まる１５年前になります。
　北陸新幹線は金沢開業もあと２年あまりです。
　さて、横軽は最大６６．７パーミルの急勾配区間を走るため、機関車をはじめそこを走る車両は特別仕様でした。特急用の４８９系や１８９系、急行用の１６９系など下１桁に９がつく車両がそうです。機関車EF６３との協調運転ができる車両が、最大１２両編成で急坂を登り降りしていました。

　横軽を通過するには連結部周辺を補強してある車両しか通過できませんでした。そのしるしとして、車両記号の前に〇が表示されていました。これは、本州を走る客車にはほとんどついていたように記憶しています。でも電車などはそうではなかったです。

これがそうです。






これらの客車は、横軽を通過できる車両ということです。
スハネ１４の前に〇がついていて、〇スハネ１４　７５５と表示されてます。
オハ４７、これは紀勢本線のものですが、〇がついています。


一方、こちらは





〇がついていないので、横軽は通過できません。
５８３や５８１は横軽での協調運転仕様ではないし、この旧客、オハフ６１　６７３は四国のもので、瀬戸大橋などなかった時代、本州へ行くことは想定されていませんでした。

こんなことも、もう昔話になってしまいました。