鉄道日記

言語道断。
迷惑至極。
絶対に許せない。

今回の新幹線内での焼身自殺。
キチガイジジイがやらかしたようだ。

まず断言。
このようなことは、まず防げない、今後とも。

今回は東海道新幹線だった。
しかし、これは手荷物検査のある航空機以外の公共交通では、防ぎようがないだろう。

逃げる余裕があった新幹線内だから、被害は最小限で済んだとも言える。

在来線の特急車内でも、高速道路を走るバス車内でも、同様の事件は起こっても不思議ではない。
密室のバス車内や、首都圏などを走る満員の通勤電車の車内で同様なことをやられたら、大惨事だろう。

新幹線だから危険とかいう話しでは決してない。

不特定多数の人が集まる公共空間では、すべてにおいて同じなのだ。

今回の火災発生で、非常停止の措置をとったのはだれなのだろうか。
運転士は密室にいるので、火災発生と同時に事態を認識することはできないと思う。
車掌が非常停止措置をとったのか、はたまた乗客が非常スイッチを押したのだろうか。

そして、今回停止したのは外だった。トンネル内ではない。
列車火災の際は、トンネル内では停止せず、走り抜けるのが大原則だ。
しかし、今回はたまたま、外部で停車したように、テレビの映像を見る限り思える。
実際、後部車両はトンネル内で停止している。
非常停止させたのはだれか、とても興味がある。
もし、勝手に乗客が停止させていたとしたら、それはそれで、大問題である。

今回はたまたま自殺事件だったが、意図的な犯罪、テロ行為も簡単にできることの宣伝にもなってしまった。
意図的に乗客にガソリンをぶっかけて火をつけることだって、出来たのだから。
新幹線を止めるなんて、電線1本あれば簡単なことだし、その気になれば脱線転覆させることも簡単だろう。
方法は言わない。
すべて、人の良心に頼るほかない。

今回の犯人が、小田原を通過してから事を起こしていたらと思うとぞっとする。
トンネルだらけである。
もしも、新丹那トンネル内で停止していたら、もっと被害は拡大していただろう。

新幹線における列車火災対応マニュアルはどのように規定されているのだろうか。

N７００のデッキには防犯カメラもあるから、１号車大阪寄りの先端部分デッキのカメラの解析もすでにやっていることだろう。

今回の事件への対策は、無理だろうと思う、残念ながら。  

新幹線、Ｎ７００Ａ増えましたね。




それは関係なくて、

初めて見ました。
座れない表示。






飲み物とかをこぼして汚したら、１編成に何個か予備の座布団部分を積んでいて、それに交換するとか聞いたことがあるけれど、在庫切れだったのでしょうか。




  

　ここ最近、更新していませんでした。
　別に忙しかったわけでもなく・・・
　ネタがなかったという訳でもなく、鉄道事故がある度、思うことはありました。
　ここ最近の鉄道事故で語ります。


長崎本線　肥前竜王駅　特急かもめの誤進入事故
　これは驚きましたね。結果としては被害はなかったけれど、これは重大事故です。
　上りかもめ２０号が退避線に止まっていて、下りかもめ１９号が通過線を通るはずなのになぜか退避線に冒進。
　１９号がすでに信号を通過していて運転士が確認できなかったとか、ATSの地上子をほんの少し通過してしまっていてATSが効かなかったとか、新聞には書いてありました。
　不思議なのは、下りが待避線に進入できたということは、言葉を変えれば上りの２０号側にしてみればポイントが肥前山口方向へ、進行方向へ出発できる向きにポイントが開いていた状況であったということだ。
　前方の対向に下り列車がいない状況でなければありえない。このとき上りの信号表示はどうだったのだろうか。
　下りが信号を見落とすとかATS地上子を過ぎていたとかいう問題ではなくて、なぜ本線に下り列車が、避線線に上り列車がある状況で、下りが退避線へ上りが本線へ進行する方向にポイントが切り替わっていたのかという点が、最大の問題だ。
　人間の判断が間違っても、その方向へならないようになっているはずなんだけれど。なぞです。続報がありません。


山手線　架線柱倒れる
　山手線の架線柱がふっ倒れたことなんかよりも、長崎本線の事故の方がよっぽど重大事態です。鉄道システムの根本に関わることだから。
　かたや柱倒壊は原因が単純すぎる。だけど、東京の中心で影響を受けた人間の数がとてつもなく多いから、あれだけの騒ぎになったのでしょう。
　たしかに、倒れた柱に電車が突っ込んだら、大変なことになったでしょう。
　施工の判断ミスだけでは済まないことでしょう。


東海道本線　運転士が熱中症に
　うーむ、こんなこと、昔はあったのかしら?という感じです。
　昔の蒸気機関車の機関士だったら、真夏の乗務なんか、熱中症続出になるのではないんかい。今回は列車を止めて救急搬送されているのだから、重症なんだろう。現代人の体がひ弱になっているのではとも思ってしまう。その後始末で車掌まで体調不良になるなんて、なんなの?
　でも、水すら乗務中は自由に飲めないというくらい、運転中の行動が厳しく制限され安全を保たれているのが鉄道です。運転中に携帯をいじったとか、ラジオを聴いていたとかでニュースになるくらいです。
　かたや道路交通はどうでしょうね。音楽を聴きながら、飲み物を飲みながらの運転は別に違反でもなんでもありません。携帯を持ちながらなんてのを見るのは日常茶飯事、なかにはスマホの画面を見ながらや雑誌を読みながら運転なんてバカもいます。運転に対する姿勢は、道路と鉄道では雲泥の差です。
　しかし、私にとっては、運転しながら、自転車に乗りながら、歩きながら、とにかく四六時中スマホを見なければいけないのかが、最大のなぞです。



名鉄　ポイント破壊
　岐南駅へ停車する電車が、駅手前で電源が落ちたため非常ブレーキをかけたがオーバーラン。
　なんでだろう。駅停車前、待避線に進入するなら制限３５くらいではないか。４５くらいかな。電源が落ちてあわてて非常ブレーキをかけるのがよっぽど遅かったのだろうか。待避線に入ってもブレーキがかからなかったから、３００メートルも冒進したのではないか。もともとゆっくり進入するのだから、そんなにオーバーランするのが信じられない。

　そもそも電車の電源が落ちると、常用ブレーキは電磁式だから制御不能になるのかな。よく知りません。だから空気を一気に抜く非常しか作動しないのかな。しかし、駅進入前に非常をかけていれば駅手前で十分に止まれたような気がするけれど。待避線、駅を通過して、開いていないポイントを破壊して本線に進み、やっと非常をかけたんじゃないと疑いたくなります。

　新幹線だったら、電源が切れると自動的に非常停車します。地震時の非常停車はP波感知で自動的に架線電流が遮断されて、自動的に止まります。この前の地震でもそうでした。
　在来線の電車には、電源が喪失したら自動的にブレーキがかかるとかいう仕組みはないのでしょうか。

　新聞などでは、そのあと、その列車を継続して運転したこと、後続の列車を通過させたことを問題視しているけれど、ポイントが壊れていて待避線からの出発側にポイントが開いた状態で、なんで後続の本線側が青現示で進行できたのだろうか。
　最初の通過電車が無理やりポイントを通過側に押したんだろうけれど、そのときにすごい音がするはずなんだけど。そのあとの電車は通過側になったままだから、問題なく進行できたでしょう。
　そしてそのあとの後続の普通電車が岐南駅に進入して、ポイントが切り換らず故障に気づいたらしい。
　最初の電源が落ちた電車の、進行中の正確な場所とスピードが知りたいものです。
　原因が雨漏れとは、原始的なものでした。
　それくらいで、電車全体の電源が落ちるというのも、よくわからない。