鉄道日記

　昔の時刻表を読んでいると、本当に楽しいです。

　１９７９年、昭和５４年の時刻表を適当にぱらぱらとめくりながら、思いつくまま。

　昔の時刻表と今の時刻表は編集方針に違いがあります。
　東海道本線でも山陰本線でも東北本線でも、すべてそうだけど、長距離優先のページ割りです。
　昔は、東京から名古屋、名古屋から岡山、岡山から下関と、ページの順番は下りを通しに掲載していました。そして上りは逆に下関から東京までが通しで掲載です。
　今は、東京－熱海は下り上りを同ページ併載で、熱海から米原は下りの次が上り、米原から岡山、岡山から下関と下りとの次が上りを掲載しています。長距離で通しのから地区別の考え方を優先しています。
　これも、長距離需要から短区間エリアの需要に編集方針がシフトしてきたのでしょう。

　山陰本線も、京都から米子、米子から門司を通しの順番です。

　そんな山陰本線を見て。
　急行列車がたくさんあります。「白兎」、「大社」、「石見」、「だいせん」、「ながと」、「ちどり」、「美保」、「つわの」、「あきよし」と、門司ー米子の上りのたった２ページ半にこれだけの種類が。
　分割併合を繰り返す急行が多いのも特徴で、気動車編成の特性を駆使した車両運用が見られます。
　「さんべ２号」は熊本始発で、下関から１編成はそのまま山陰本線へ、分割した編成は山陽本線を通り厚狭から美祢線を通って、長門市で再び併合してまた、１本の列車となります。両編成ともに１両ずつ指定グリーン車を擁したキハ５８、２８、キロ２８の長編成気動車だったのでしょう。走行区間も熊本から鳥取までと、相当の長距離列車です。熊本から鳥取まで通しなんて、感動ものです。分割ＪＲでは無理でしょう。このような設定は。
　そういう意味では「大社」もすごい。出雲市を出て、山陰本線を通り豊岡から宮津線、小浜線を通り、敦賀から北陸本線、米原から東海道本線で終着名古屋を目指す急行でした。
　上り、米子ー京都のページには、急行「丹後」、「但馬」、「だいせん」、「白兎」、「大社」、「砂丘」、「美保」、「さんべ」と、数多くの急行列車が走ります。
　名列車は「まつかぜ４号」でしょうか。博多を８時１５分に出て、終着の新大阪には２１時１８分着です。食堂車も連結した長距離気動車特急でした。今は２両編成のローカル特急に落ちぶれています。益田ー浜田間はちょうど昼食時間帯です。山陰本線の海がきれいに見える区間を食堂車に乗って景色を見ながら食事ができるなんて、最高の贅沢でした。今はどんなに金を積んでもそんな贅沢はできません。いや、ＪＲ九州の「ななつ星」でも金を積んで貸し切ってしまえば可能かな。
　もうひとつの名列車は普通列車「山陰」でしょう。京都と出雲市を結ぶ寝台車も連結した夜行客車鈍行でした。

　疲れたので、このへんで終わり。
　  

三河田原駅が新しくなって、その後、旧駅舎が取り壊されました。

　１１月２０日の状況です。




　１１月２８日です。







　



　三河田原駅の旧駅舎はなくなりました。
  

　こういうことは書きたくもなかったけれど、あまりにもお粗末というかひどいので、書きます。
　猪瀬は、選挙には金がかかるから私費で選挙資金は捻出するけれど、生活資金が心配だから、金を借りたとのたまう。
　借りた金は生活資金で、選挙資金は私費から出した、との説明。
　これって、論理学的には、まったく理屈の通らないことなんでは。結局、私費で選挙資金を出すけれどそのために借金をするという、単なる玉突きで、ワンクッション置いただけでしょう、金の動きとしては。
　猪瀬は、「私は零細企業の経営者のようなもので・・・」と発言もした。零細企業の経営者が借金で、金融機関からの融資を受けるために、こんな杜撰な手続きをするかと言いたい。融資を受けるためにどれだけ苦労することか。それを猪瀬は「借用書の有無のわからない」「どこで金を受け取ったのか記憶も曖昧」などと世迷いごとを言っていた。
　結局、どこで誰から受け取ったとか説明し、借用書も出してきた。五千万円もの大金に対する態度としてどこまでいい加減で杜撰なのか、どこが零細企業の経営者なのだろうか。零細企業の経営者に対する最大の侮辱ではないか。マスコミにはこういう点を徹底的に追及してほしいが、現時点ではしていない。
　大金持ちの猪瀬にとって、五千万円などはした金なんだろう。
　猪瀬はまた、記者会見で記者に対して「会社員のあなたにはわからないだろうが・・・」とも発言している。会社員が五千万円のローンを組むときに、利息もない担保もない、こんな杜撰な手続きをするかって反論するべきだ。
　借用書を高々に示していたが、あんなもの昨日おととい作ったって、わからないだろう。返却を受けた相手の認証もない。普通あるべき、「確かに返却されました　徳田」とかのサインも実印はない。猪瀬のサインだけ。そりゃあ、借用書に法的絶対要件はないし、契約行為は口頭の約束でも成立するが、現実はそうではない。子供じみている。
　「返そうと思っていたけれど、忙しくて返せなかった」って、どこまで低次元なのただろうか。世間の常識を完全に逸脱している。そんな態度で「私は零細企業の経営者・・・」などと、企業経営者をバカにするなと言いたい。

　もともと、私は猪瀬直樹は大嫌いだった。民営化ブームに便乗して、道路公団の民営化で偉そうなこと書いて、小泉改革とかに乗っかった、ただの作家。あのうさん臭さは当時から思っていた。
　道路公団は民営化して、結局、焼け太りしただけではないか。今でも政府の持ち株１００%。国の意のままに動く１００%国営株式会社だ。公団とどこが違うのだろうか。国策の通行料金割引を受け入れて、その原資は国費で賄っている。政府の意のままに経営している道路会社、どこが民間会社なのだろうか。猪瀬、はっきりと説明しろと言いたい。
　あんなのを副知事にした石原慎太郎、維新なんかの代表になって、晩節を汚した。石原慎太郎が衆議院議員に立候補したとき、私は京急蒲田駅前で演説を聞いたことがある。石原慎太郎は大田区が地盤だ。まだ私は小学生だったが、迫力ある演説を聞いて、好きになった。今まで過激な発言も好きだった。だが今は・・・
　日本の選挙史上最高得票数で当選した猪瀬、いい加減、改革派とか口先三寸の候補者に投票するのは、やめましょうよ。


  

前にも書きましたが、昔の時刻表を見ていろいろと思うことを。

中央西線
　時刻表では、新宿ー松本間の東線より先に記載されている。
　東京中心主義、東京から西優先主義とも思う編集方針の中で、東京からの東線より西線が先ということに、東線は東北
方面と同列なのかと思う。
　それで、西線の名古屋ー長野のページを見ていて感じること。
　夜行列車が多いこと。大阪と長野の「ちくま」、名古屋ー長野の「きそ」が、定期の１本ずつに季節、臨時が「ちくま」は他に４本も、「きそ」でも他に３本もある。夜行列車全盛期である。上りの「ちくま」は名古屋に2:25、3:07、定期列車が3:25と、それぞれ到着してから大阪へ向かっている。この当時は、名古屋駅は２４時間開いていたのだろうか。
　これらの夜行列車は、深夜の多治見、中津川、木曽福島にも丹念に停車している。これらの駅も深夜も、２４時間、駅が開いていたのだろうか。今よりもよっぽど２４時間営業で働いていたのが国鉄であったのだと、つくづく思う。
　その他に、中津川ー長野間の旧客普通列車が一往復あるのも楽しい。

高山本線
　時刻表での掲載ページは、紀勢本線から始まる関西ローカル線の次で、北陸本線の前にある。なんとも分類できない位置であると思う。北陸本線系との位置づけなのか。飯田線は東海道本線系として掲載されているので、高山線も岐阜が起点なのだから飯田線の次くらいのページでも自然と思う。
　高山本線にも夜行列車急行「のりくら」がある。特急「ひだ」は一日一往復しかなく、主力は急行「のりくら」である。名鉄からの急行「北アルプス」もある。「北アルプス」は時期によっては富山地鉄の立山まで延長運転もしている。

東海道本線
　昔は、地方の区間では昼間にまったく列車が走らない時間帯があった。保守間合というもので、私が高校生の頃、三島ー函南の有名撮影地で、東京へ向かう上りのブルトレ群を撮影したあとも続けて撮影していると、旅客も貨物も一切列車が来ない時間があることに気がついた。
　下りだと、熱海11:51発の普通の次は、12:52発まで空いている。上りだと、三島11:19発のあとは12:19まで空いている。この間は急行もないし、貨物も走らなかったはずだ。他の時間帯だとだいたい３０分間隔で普通は走っている。

山陽本線
　国鉄は、この号、新幹線博多開業時にも、山陽本線の夜行列車はほとんど存続させた。
　新幹線だと、どんなに早いのに乗っても、目的地に早朝、朝に到着することはできないので、一日を有効に使いたいという旅客の要望に応えるため、夜行列車を残した。それが今はどうだろうか。ついに「あけぼの」の廃止も決まった。東京から秋田方面へは、新幹線で長時間かかる。「あけぼの」はとても有用な時間帯に目的地に着く存在だ。効率しか求めない民間のJRはしょせん、その程度だ。国鉄は赤字で悪者扱いだったが、儲けとは関係ない部分で、輸送機関としての使命を全うしていた。

列車編成案内
　この時代、優等列車、特急も急行も、一編成がみんな長い。電車だと、５８３の電車寝台の「はくつる」や「ゆうづる」、急行の「まつしま」とかの１３両編成が最長か。気動車だと北海道の「おおぞら」が１３両だ。
　客車では、「あさかぜ」が１４両で、「さくら」や「みずほ」と同じだが、「さくら」「みずほ」は電源分散式の１４系だけど、「あさかぜ」は電源車が別にあるので実質１５両で最長だ。機関車を入れれば１６両編成で、新幹線と同じだ。
　新幹線は「ひかり」と「こだま」とも同じ１６両だけど、「ひかり」は食堂車とビュッフェがあり、グリーン車も「こだま」は１両だが「ひかり」は２両だ。その後、「こだま」は乗客数減から１２両に減車されることになる。その後また１６両に戻って現在に至っている。
  

　JR北海道の度重なる不祥事。
　鉄道ファンとしては心痛む限りだが、ついにここまで来たかという思いだ。
　記録の改ざん。
　絶対にやってはならないことだ。
　事故であれば、誰もが関係者皆が、わざとやったことではない。
　私は、事故の結果についてはそれがどんなに重大な結果になろうとも、わざとやったことではないのだから、当事者、関係者の責任を問うよりも、原因究明を第一にするべきと思っている。(自動車事故は別)
　しかし、確信犯、意図的な保線データの改ざんなど、絶対に許されることではない。
　私に言わせれば、今回のJR北海道のやったことは、福知山線脱線事故よりもはるかに罪深いことだと思う。
　「会社を守るためにやった」と釈明した担当者もいたと新聞に書いている。
　鉄道の安全と信頼を完膚無きまで失墜させる結果となることに気が付かないのだろうか。

　新聞、マスコミの取り上げ方も、改ざんという重大事態にしては、取り上げ方に、危機感がないような気がする。
　人間のミスによる重大事故よりも、わざと意図的な行いによる改ざんは、極めて悪質で、結果どのような事態になるという
発想というか関連というか、もっと大きな事件であるという意識に乏しいと感じる。

　民営化したJR。
　なんでもかんでも民営化は善で公営、役所は非効率で悪。
　そういう風潮で、これまできたのが日本国と国民。それは選挙の結果。
　小泉改革が失敗だったと、もっと取り上げてほしい。
　そんな小泉が今、なんか、でしゃばりはじめている。　

　大島測候所を筆頭に、無人化、合理化を進めてきた政治、そしてそれを肯定してきた国民。
　中日新聞の社説、大島測候所のことを例に、なんでも合理化を是としてきたことに疑問を呈していた。
　新聞の社説の類は、何をバカ言ってやがるということばかりだが、初めて、私の考えと100%同じ内容だった。

　民営化したJR、新幹線を持っている東海はじめ本州三社と、北海道の基盤は別物だ。
　国鉄時代、北海道の国鉄が、これまでひどい、情けない状態にあったのだろうか。
　私が感じる限り、もっとしっかりしていたと思う。
　民営化して、ボロボロになったのが、北海道の鉄道なのではないか。

　北海道の鉄道路線を守ってほしい。これ以上、鉄道が消えていくことのないように、切に願う。  

　久しぶりに音楽ネタを。
　私が高校生くらいの頃の、私が好きだったCMソングを思いつくまま。
　いくつくらい出るかな。では。
　基本、私の好きな曲は、超マイナーです。

　久保田早紀の「オレンジ・エアメール・スペシャル」
　この曲は、キリンのオレンジジュースのCMで流れていました。
　CMの外人の女の子が好きでした。私が高校生のとき、片思いというか好きだった子に似ていたというのもあります。
　その子は、桂木文にも似ているとも思いました。
　桂木文は、私が高校生当時、「翔んだカップル」というテレビ番組に出ていました。で、その番組も大好きでした。柳沢慎吾も出ていて、今もやってる刑事の真似、警察無線の真似とかやっていて、とても面白かったです。

　さて次。
　グリコヨーグルト健康のCMで流れていた歌。
　桐ケ谷　仁の「遠い日のときめき」
　このCMは大好きでした。
　甘くせつない歌をバックに、清楚な少女が出ているCMでした。
　ネットで調べたら、その少女は「椎名桜子」で、いろいろ年取ってからはお騒がせな人みたいです。そのCMも絶対に流させないみたいな意思のようです。だからか、ネットでも見ることはできません。
　若い頃のせつない純粋な頃の思い出です。
　今、キャバクラのお姉ちゃんを気軽に口説いている自分には、とても想像できない青春でした。

　さて、次。
　あれ、出て来ない。

　今日はこの辺で。
　続編もあるかも・・・  

山手線に乗ってます。
7人掛け六つ中、計42人で、本を読んでいる人はたった一人。
あとはスマホが9割、目をつぶっている人が1割。
もちろん周りはすべて勤め人。
日本は病んでいるな。
スマホ中毒患者は蔓延しています。
私はガラケーで打ってます。  

　中央リニアに対する疑問の新聞投書が目立つ。
　リニアの建設が故郷を破壊するなんて極端な与太話しは無視したい。
　リニアや鉄道なんかよりも、現にある中央自動車道や国道４１号や１９号の方が、よっぽど環境を破壊していることに気が付かないのだろうか。２４時間３６５日、排気ガスと騒音をまき散らし、何千何万と事故を起こしている自動車交通は認めておいて、何を言うかと思う。
　しかし、リニアの利便性について、要するに東京ー名古屋間の暫定開業では、速達性には疑問を持つという意見には、これはもっともだと思った。
　東京と名古屋間の移動に限定すれば、現在は１時間４０分がたった４０分に短縮される効果は大きい。しかし、東京ー大阪間を考えると、大深度地下に建設されるリニアでは、東京品川の乗り換え、そして名古屋での乗り換えで、なんだかんだ３０分はロスするのではないかと思う。
　乗り換えなしに新幹線で東京ー新大阪は現在、２時間３０分。リニアで東京ー名古屋が４０分になっても、名古屋ー新大阪で約１時間弱、乗り換えの手間と時間を入れたら、東京ー新大阪ではリニアの利用メリットははっきり言ってない。乗り換えの手間が増えるだけだ。
　東京ー新大阪がリニアで直通されないと、今の新幹線よりも東京と大阪が逆に分断されてしまうのではないか。

　名古屋までリニアが開業しても、東京ー新大阪間ののぞみタイプの新幹線は残してほしい。名古屋で乗り換えるよりも少し時間がかかっても、東京ー新大阪を乗り換えなしに直通したい、のんびり車窓を見たいという需要はきっと多いはずだ。
　リニアの開業はまだ先の先だが、こんなことを考えてしまった。
　そして、名古屋暫定開業に際しても、乗り換えが困難な、身障者、体の弱い人、病気を抱えている人、子供連れ、お年寄りのために、乗り換え時に負担を軽減するような施設を整備してほしい。健常者との差別化をしてほしい。

　地下鉄とかのように、健常者が我先にエレベーターに乗るような体制ではなく、ハンデを負っている人が楽に乗り換えられるよう配慮してほしい。健常者に見えても、病気を背負っている人もいるので、軽はずみなことは言えないが。  

新幹線名古屋駅線路に、除雪部隊待避用の柵(正確になんて呼ぶかは知りません)が設置されつつあります。
つい先日までは半袖だったのに、もう冬支度です。