鉄道日記

駅はもはや、自動改札で当たり前だ。それで良いし、それで当然で不便はない。
しかし、途中下車などでイヤでも自動改札が使えないときがある。

この前、新宿で途中下車したときの話し。
名古屋発、北陸経由、名古屋行きの一筆書き片道きっぷを利用したときのこと。
券面の経由は、北陸新幹線・東京・名古屋行き。
この場合の運賃計算は新幹線・東京・新幹線経由と最短ルートとなるが、都区内駅は一筆書きとなる限りどこを通るかは自由だ。途中下車もできる。
私は北陸新幹線を大宮で降りて埼京線に乗り換えて新宿へ向かった。
当然、規則上は新宿で途中下車できる。しかし、自動改札機は容赦なく私の行く手を、バタンと板が塞いで阻止した。
自動改札はこのようなルールは学んでいないようで、きっぷの経由路線から外れていると判断したようだ。

仕方ない、有人改札に行く。
しかし、有人改札はインバウンドとやらの外人が群れているし、他にもたくさん客が行列している。
だいたい、有人改札に来るのは、面倒な訳のわからない客が多い（わかっている、慣れている客はそもそも来ない）。
待たされること必至。
それでも辛抱強く待ち係員に説明する。愛想よく丁寧にね。駅員に罪はないから。
こういうきっぷは自動改札ではダメだと、有人改札を利用してねとはっきり丁寧に言われた。
自動改札よ、キップのルールはしっかり学べ、JRは学ばせろ。

とにかく昨今の都内、東京近郊の駅の有人改札は大混雑している。
有人改札だけでなく、やはり精算窓口が、一定規模以上の駅や観光客、外国人の利用が多い駅には別に必要ではないか。

１８きっぷ族が自動改札を使用できるようになっても、有人改札口の混雑は変わってないぞ。  

JR東でみどりの窓口を多数の駅で廃止して、社会問題となり一部を復活させたとニュースにもなった。
JR海では廃止駅が増えたとのニュースはない。

しかし、名古屋駅ではここ数年、平日水曜日の夕方とかでも、みどりの窓口は大行列となっている。
平成時代までは、金曜の夕方や土日の午前中とかは混んでいたが、普段はそんなに行列はなかったように思う。
職員不足からか、開いている窓口が少なくなっているようだ。以前は並び列が３つくらいあった気がするが、今は一列としている。全窓口が開いていれば流れも速いだろうが、そうでないから、私が名古屋発・米原・北陸新幹線・東京経由・名古屋行きの片道乗車券を買おうとしたときも、２０分以上並ばされた。

きっぷという商品を買うために、常に客を行列に並ばせるなど商売人としては失格ではないか。客の商品の購買機会を減らしていることに間違いない。それともいくら大行列に並ばせても、客が鉄道を利用する選択肢は変わらないから構わないと思っているのだろうか。

この前金沢駅で見たみどりの窓口は、整理券方式で銀行のように待ち番号発券機があって、順番を待つ方式だった。だから行列はないかわりに多数の椅子があって座って待つようになっていた。しかし、ほぼ満席で何十人、見た目１００人以上待っているようにも見えた。同行者もいるだろうから純粋待ち順番は中にいる人数よりも少ないだろうが、見ていて異常だと思った。JRは客にきっぷを売る気があるのか、あきらかに客の購買意欲も機会も減らしているが、列車に乗るために仕方なく待たされている。

人気飲食店なら、行列に並びたくなかったらやめれば済む話しだが、同様に鉄道はキップひとつ買うにもいつも大行列で待たないといけないから、クルマや飛行機にしようとする人がいても不思議ではない。

ネットだけで完結する場合が多くても、紙のきっぷを必要とする人、ネットで買っても窓口で引き換えが必要な場合もまだまだ多い。完璧にネットや自動券売機に移行させたいのなら、複雑なきっぷも特殊なきっぷも自動券売機で発券できるようにしてからではないか。要するに、窓口のマルス端末と同じ機能を、自動券売機やネット予約でも使えるようにしてからにしてほしい。

追記
ネットニュースで見て。
ネットでキップを買っても、ＪＲ各社バラバラ、これはダメあれはダメ、要するにえきねっとで買ったキップは西では発券できない、西のごよやくで買ったら東では引き換えられない、要するに分割の弊害が最も現れているのが、ネット予約の現在に現れているのだ。
分割はやめて、ＪＲは統合してくれ。

国鉄を悪者に仕立て上げ、世論誘導した政治家、マスコミ、中曽根、土光、こいつらの罪は深い。
そしてだまされて国鉄分割民営化に大賛成した日本国民が最大の悪者だ。

今、鉄道が衰退していくのは、日本国民が選択した必然の道なのだろう。

今、ガソリン補助金に何兆円も注ぎ込んでも何も異論はないのに、当時の国鉄の赤字には非難囂々だった世論。
大馬鹿だと断言する。
自動車産業界からの自民党への献金額がベスト３だからね。
自動車産業イコール自民党イコール日本国民。これが現実。  

最近、JR絡みのマスコミ報道が多い。

往復きっぷ、連続きっぷに加え、社線連絡きっぷも廃止するそうな。

往復きっぷは、新幹線や在来線特急もネットだと早割とかいろいろあって、あえて特急券と往復きっぷを別々にするよりも乗車券と特急券が一体の割引きっぷ類の方がお得になる場合も多いので、購入機会は激減しているのはたしかだ。

連続キップはもともと、あまり使用するメリットはなかった。学割など発行枚数が制限されてものを使用するときなど、一枚の学割で連続した区間買えるくらいのメリットしか思いつかない。

社線連続きっぷは廃止したら不都合はないのか。
東京から北陸新幹線で上越妙高で降りて、三セクのえち鉄で直江津へ行く場合とかさらにJR信越本線で柏崎まで行くときなど、一枚で連絡きっぷが買えなかったら、上越妙高でいったん降りてきっぷを買えということになる。乗り換え時間に余裕がなかったり、窓口、券売機が混んでいたらどうするのか。途中の無人駅などで降りたら精算もできないぞ。今や特急停車駅でも無人駅は多数ある。
きっぷは目的地まで正しく買いましょうと、国鉄・JRになってもしつこくアピールしてきたではないか。目的地まで正しく買いたくても買えないようにしてどういうつもりだ。
それに、JR・社線・JRの連絡きっぷなら前後のJRの運賃の距離計算は通算されるが、ブツ切りされたら高くつく。
特例で、整備新幹線開業に伴い三セク化された社線と、純粋な社線との連絡キップは扱いを変えて継続するのか。
鹿島臨海鉄道経由で佐原から水戸まで行く場合など今は、JR鹿島線、社線で一枚で買えるが、連絡きっぷ廃止なら、北鹿島（現在は臨時駅の鹿島サッカースタジアム駅）ではきっぷは買えないし、そもそもと普段は止まらないし降りられないぞ。水戸へ着いてから精算しろということか。窓口に２度並ぶことになる。それでなくてもそもそも精算窓口なんてもはやないし、有人改札は少なく、都内や近郊の駅はいつも行列で混乱しているではないか。
連絡きっぷ廃止は、不都合が発生して不便になること間違いなし。

これを書いて気づいた、有人改札口の激減と、みどりの窓口が少なくなっている現実の問題点も他で書きたい。  

真保裕一著、シークレット・エクスプレスを読んだ。
久しぶりに、一気に読み進んだ、おもしろい本だった。

鉄道が舞台のサスペンスものは多々あるが、私の興味をひいた内容だった。
自衛隊から緊急の物資輸送を依頼されたJR貨物が、目的地まで運ぶというもの。
しかし、輸送対象物を偽り、極秘計画で運行させようとする内容。
JR貨物と、駅、地名などは実在のもの、企業名は架空の設定だが「三峯」は「三菱」そのものだろう。
自衛隊が表向きの荷主となり、裏では国が暗躍して、警察はひたすら警備する。
JR貨物の主人公、JR貨物の各職員、運行の妨害を企てる反対派、マスコミ、本当の荷主、警察の描き方が読み進めて引き込まれた。

JR貨物の運行体制は、取材を元にかなり正確に描かれているが、鉄道マニア的には突っ込みどころもあったので、そのいくつかを書きます。

１．信越本線、長鳥駅付近の妨害工作
列車を止める手段はたくさんある。何も架線切断しなくったって、踏切の非常スイッチを押せば済むし、踏切支障検知器に袋でも被せれば、踏切内に支障物有りと感知して、非常発報信号が点滅して、周辺の信号が赤になり、すべての列車を止められる。
架線切断なんて荒っぽい手段を用いなくても、止めようと思えば容易に人為的に悪意を持って止めることなど簡単だ。ATS検知を利用して、線路やATS地上子に小細工しても良い（具体的な方法は書かないでおこう）。

２．三河安城－笠寺間の架線切断と踏切妨害
正確にどの駅付近かは書かれていない。武豊線との分岐で線路が輻輳する刈谷・逢妻－大府間あたりがちょっと辺鄙だから、そのあたりか。ここでも架線切断と、クルマを踏切内に放置するという荒っぽい妨害工作をした。１．と同様クルマを踏切内に放置しなくても十分良いと思うが、運転士が赤信号確認（踏切支障検知器が作動したから）で目視でクルマを確認して非常停止させた。この区間の東海道線は電車が頻発しているから、目的の貨物を止めなくても、先行電車を止めれば後続の貨物列車も止まる。架線切断と踏切妨害箇所からはるか後方に目的の貨物列車を止めたほうが、警察の目はくらませると思う。
そしてもう一点。停止信号が出てから、ブレーキをかける運転士に止めるなと主人公が叫ぶが、停止信号を無視すれば、ATSが勝手に非常ブレーキをかけるだろう。確認スイッチで解除する余裕など、あの場面ではないと思う。

３．気動車
作中に何度も、気動車という言葉が出る。ディーゼル機関車のことだろうが、気動車といえばディーゼルエンジンで走る旅客車というのが通常だ。JR貨物に取材して書かれた作品だから、JR貨物内ではディーゼル機関車のことを気動車と呼んでいるのだろうか。私は知らない。

４．逆走
三河安城－笠寺間に停車したあと、最後尾に連結したディーゼル機関車に乗り移り、始動させて列車をバックさせた。これはもう、事故時とはいえあきらかに重大な規則違反。停止しているから後続列車も停止信号で止まっていて突っ込んでくることはないが、かなり荒技だ。総括制御のことにも触れているが、それはないことを承知のうえでEH５００本務機がブレーキ解除させるはずとの前提で行うが、本務機の運転士が意思疎通無くブレーキ解除するというのは難しい判断で、危険だと思う。そのあたりの描写は前半よりも雑になっている。
普段はオーバーランですら指令に従うことなく勝手にバックすることはできない。前半は詳細緻密な描写で進行するが、物語後半の描写は荒っぽくなってくる。

５．信号の言い回し
南長岡を発車する際に指令から「進行信号、青点灯」と言う。指令が信号現示を指示するだろうか。信号現示を確認するのは運転士だと思う。運転台の主人公も「信号、青点灯」と返すが、こういう場合は「場内何番、出発　進行」だろう。列車が停止している何番の着発線の、出発信号機の現示が青、進行である。鉄道信号は赤＝「停止」、黄＝「警戒、徐行」、黄青＝「注意」、青＝「進行」と呼称してそれに合わせた速度に減速、増速をする。「青点灯」とか運転士は言わないでしょう。さすがにJR貨物の機関車への添乗取材までは出来なかったのだろう。
東静岡を発車するときは、指令から「出発許可します」、運転士「出発進行」と言う。こちらは現実的でした。でもたぶん、一般的な日本語として「出発進行」と言っているのであって、「出発」信号が青現示、「進行」という「出発　進行」ではないと思う。
ちなみに、北越急行ほくほく線には青青＝「高速進行」というものもあった。

６．速度指示
指令とのやりとりで、「時速５０キロを保て」とか言っているが、「時速」、「キロ」は言わない。「（本則は８０だけど）制限５０で進行してください」とか言うと思う。

最終盤での展開は予想外だった。前半は息つく暇もないくらい読み続けたが、シークレット・エクスプレス、「フォーナイン」が目的駅に着いてからの展開は、ちょっと怠惰となり読むペースが落ちてしまった。なんかいまいちすっきりしない結末でした。
（あくまで個人の感想です）

  

クローゼットを整理していたらこんな物が見つかりました。



保険のおばちゃんとかが、昔は職場で配っていました。
私も付けていたけれど、懐かしいものです。
いつ頃から廃れたのか。昭和の遺物ですね。  

社会党の土井たか子が記事になっています。
「没後１０年、女性初の衆院議長」

一時期は国民的な人気者でした。
私は若い頃は、自民党よりも革新系を支持していました。
だから、好意的に見ていました。

しかし、死後、土井たか子は北朝鮮の日本人拉致を真っ向から否定していたことを知り、一気に頭にきました。
死者を悪く言うことはダメですが、国賊だと思います。
記事は功罪の功ばかり書いていますが、罪も書いてほしい。
社会党が社民党になり、消滅したのは、当然の帰結です。

生きていたなら、横田早紀恵さんに謝れ。

中日新聞は、そういう点も書いてくれ。
新聞が１００パーセント信用できない要素が、そこにあります。
ネットはもっと信用できませんがね。  

2024年5月29日、今日の中日新聞の夕刊は読み応えがあった。

環境省マイクオフ問題、小池都知事の学歴詐称問題、浅沼稲二郎刺殺、マーシャル諸島の水爆実験と、第一級のネタ満載です。
夕刊が各地で廃刊になる中、もったいないくらいの記事でした。

夕刊はやっぱり大事です。  

宮脇俊三さんの著作で、「車窓はテレビより面白い」があります。



１９８９年（昭和６４年）２月、昭和末期に初版が出ました。

今はほとんどの人が電車内ではスマホとにらめっこしています。
それに、新幹線でも在来線クロスシート車両でも、陽も当たっていないのに窓側に座った人が即座にブラインドを下ろす光景もよく見ます。

宮脇俊三さんが生きていたら必ず、
「車窓はスマホより面白い」と、
きっと言ってくれるでしょう。

でも、地方でもロングシートの車両が激増しているし、簡単に車窓を楽しめる機会は減りました。
中央線名古屋口も新車の３１５系はオールロングシート。

豊橋－大垣（岐阜）間や関西は、私鉄と競合しているから、サービス競争上クロスシートが主体です。
要するにロングシートは、独占区間で競争のない熱海－静岡間とかが主体となっているのです。
サービス上はクロスシートが勝っていることは明白で、合理化できるサービスは低下させても良いところがロングシートになっていくのです。

東海道線に３１５系が配備されるときは、きっとクロスシート車両となることでしょう。
もしもロングシートになったら、私は確実に名鉄利用となることでしょう。  

NHKも民放も、駅舎のアクセント、易者と同じ発音。前にアクセントを持って来てください。
本当、日本語が乱れています。
今、放送しているNHKの関東大震災のアナウンサー、誰だ、発音直せ。  

日本の海産物を食いたくないなら勝手にすればいいと思うけれど、中国からの工業製品の輸入拒否は、今の日本では絶対に出来ないよね。
日本は完全に中国に依存しているから、高市みたいに勇ましいこと言っても、負けは確実と思います。
身のまわりの工業製品はすべて、メイドインチャイナが現実です。  

さっき、サンライズとすれ違ったけど、今度は1130頃、操重車 シキ でよかったかな？が岡崎駅上り待避線にEF65 1000番台に牽かれて停車中でした。  

ついに壊れました。
我が家の電子レンジが。
購入は１９９４年、平成６年です。現在２０２３年、まる２９年使い続けたものです。
最近は冷凍モノの解凍中にエラーを起こしたりしていましたが、単純な温めには問題ありませんでした。





昼食に冷凍食品を食べるため加熱中、ついに「ボンっ！」という大きな音がしてフリーズ、表示窓の数字も消えて完全にダメだと、即刻思いました。
幸い、煙も火も出ることなく、大きな音がしただけでした。
いやー、ボンっていって壊れるなんて、なんてレトロな壊れ方というか見事でした。

まる２９年間使い続けてきた電子レンジに感謝。


しかし驚愕の事実が。



定格出力が６００ワットだと、ずっと思っていたのに５００ワットだった。
だから、冷凍食品表示の説明のとおり６００ワットの時間に合わせていたから、やや温まりが悪かったと納得。
約３０年間、痛恨のミス。

さて、食べるために解凍中の中華やきそばはまだ半解凍状態。
急いでロフトから、亡母の家を処分したときに持ってきて保管していた電子レンジを下ろして、コンセントに繋いで再加熱。
この間、運搬、セッティング作業のため約１０分はかかりました。
それは２００７年製、これも１６年経っていますが、使用したのは実質５～６年だし、母はあまり電子レンジは使用していなかったから、外観も中も新品同様です。

予備があったから良かったものの、無かったら困りましたよね。
こんなふうに役立つなんて思ってもいませんでした。
  

今年は生筋子を購入する機会が多く、何度かイクラを作りました。

今回は特売で、１５０グラム以上ある筋子が半額以下で手に入りました。



作り方はネットに無数に紹介されています。
まずは４０℃くらいのぬるま湯に塩を溶かして、その中で薄皮にへばりついている卵を剥がしていきます。
丁寧にきれいに取ってやります。


卵が取れたら何度か塩を入れたぬるま湯を取り替えながら、ゆすぐと同時に水の中に漂う薄皮など不純物を丁寧に除去します。
そうした後、ザルにとって水気を抜きます。


ザルで水抜きしている間に、漬けタレを作ります。
これはもう簡単。本当に適当です。
醤油２～３、みりん１、日本酒（料理酒）１くらいの割合で適当に入れて、火でアルコール分を飛ばしながら２～３分くらい煮沸させます。
それを常温まで冷まします。鍋をシンクに置いて底を流水にさらせばすぐに冷めます。


卵の量に見合ったタッパーにザルの卵を移して、タレをぶっかけてよく混ぜます。



冷蔵庫に一晩寝かせました。
出来たのがコレ。


身が大きくてプリプリ、旨い！


２０００円で約３００グラム強のイクラが出来ました。
昨今、イクラも価格高騰、昔は筋子は手間がかかるからか安く手に入ったけれど、今年は生筋子も高いです。
今回は生筋子が格安で手に入ったのでラッキーでした。
手作りのイクラは、市販品よりもはるかにおいしいです。
この時期にしか生筋子は流通していないので、スーパー等で見かけると買ってしまう私です。


  

武蔵野線でオーバーランがあり、ニュースとなりました。
その程度のことがニュースになる、イヤな時代です。
ＪＲが積極的に広報しているのかな。
安倍さんが襲われた日だったら、微塵もニュースにはなっていなかったと思います。

私が高校、大学時代は東武東上線を利用していました。
日常茶飯事とまでは言わないけれど、オーバーランなんて珍しくもなかったです。
よく目撃したし、自分が乗っている電車が急停車して、バックさせて戻ることは特に珍しくもなかったです。
前面かぶりつきをしていたときもありましたよ。
運転士と車掌が連絡しあって、バックさせていました。
バックさせての停止では、失敗することもなく見事にスムーズに正確に停止させていました。

東武東上線は特に多いなと感じていたけれど、毎日乗っていたから遭遇する頻度が高かったのかも。
行きすぎたら、すぐにバックして、せいぜい１～２分程度遅れるだけで、何事もなかったかのように発車してような気がします。
おわびの放送すらあったりなかったりだったような。
放送があっても、「停止位置を直しますのでしばらくお待ちください」くらいな程度でした。
今でもそうじゃないのかね。
停止位置を直してドアが開閉して発車してから「ご迷惑かけました、次は○○です」ってな具合で何事もなかったように過ぎていくような。

今は何かと厳しいから、オーバーランも事故扱い１件みたいな報告義務もあるのでしょうか。
停止位置を直すにも、列車無線で指令に報告したりやなんやと、やたら時間もかけるような。
完全に１０両編成全部がホームから外れるような派手なオーバーランはバックして元に戻すことはできず、次の駅まで行った場合なんかはニュースになっていましたね、昔も。

ニュースでは「ケガ人はいなかった」、なんでオーバーランでケガ人が出ることを想定するのか、不思議です。
大げさなことで。
確かに、急制動かけられると体を大きく揺らされるけれど、転ぶような人はいないです、普通は。
でも、満員電車でやられると、圧力はすごかったなあ。

運転士も大変な時代になりました。
いねむりは論外だけど。

東海道線　金山駅にホームドアが出来てから、金山駅に停車するときだけ妙に低速で進入して、慎重に停止するようになったことは笑えます。
ホームドアがあるから停止位置を正確に合わせるためだろうけれど、首都圏のＪＲ、私鉄はホームドアが標準になっているけれど、通常どおりの減速具合で停車させています。
金山同様にすべての駅で慎重に停止させていたら、ダイヤ遅延は必至でしょう。
ＪＲ東海、大丈夫かいな。
将来、すべての駅にホームドアができるまでには、通常どおり停車させる訓練するのかな。  

今回の地震被害。
復旧まで二ヶ月とみた。

５月の連休に通常運行か？  

北海道が近年まれに見る大雪みたいです。
ニュースで、札幌駅発着の列車すべて運休とか。

温暖化で近年は雪が少なかったのは事実。

しかし、JR北の除雪能力、あまりにも情けないのではないですか。

国鉄時代は、なんて言いたくないけれど、雪をなめていませんか。

国鉄時代でも雪害はあったけれど、人力頼りの除雪がニュースになっています。
キマロキ編成なんて、現代では望めないけれど、何を人がスコップで雪かきしているの。

ラッセルはないの？ロータリーはないの？
関ヶ原もすぐに不通。今のJRの実力不足が露呈しましたね。




追記
今回の大雪を災害クラスだから仕方ないという声があるけれど、どこが災害級なんだろうか。
昭和３８年北陸上信越豪雪とか、知らないんだろうな。
ただの、久しぶりの「大雪」です。

国交大臣だの北海道知事が偉そうなこと言っているけれど、公共交通の使命だなんちゃら言うのなら、道路と同様に税金を投入して、線路も除雪してね。  

名古屋から新幹線で東京に向かいました。
当日は朝から名古屋でも雪。
案の定、新幹線は米原付近の雪で名古屋は約50分遅れ。
東京到着予定を計算して、スマホで何度も指定席を変更して、予定どおりの時刻に東京に着くことが出来ました。
家を出たのは、定時運転ならとっくに名古屋駅を発車してしまっている時間に、最寄りの駅から地下鉄に乗りました。

京都－豊橋間は徐行と言っているけれど、のぞみは名古屋を発車したあとはそんなに速度を落とすことなく走っていました。
しかし、豊橋駅でも着雪を落とす作業のため停車するとのこと。

豊橋手前であれよあれよと減速。何度か止まっては、動いてはの繰り返しで豊橋駅で通常は入線しない１１番線へ、人生２度目の入線。前回、こだまで豊橋駅で下車したとき以来。


豊橋手前で停車中


豊橋駅停車中

３分くらい停車してから発車しました。
その後は、余裕時分なしの遅れ回復運転で最高速度、たしかＮ７００Ａに統一されてからは２７５キロだったかな、でいつもよりも迫力あるスピード感の連続でした。



途中、富士山はいつにも増してきれいに見えました。
なかなかここまできれいに見えるのも珍しかったです。

東京からの帰りも、夕暮れの中、見事でした。

  

新幹線、名古屋から豊橋間、120キロくらいで徐行中です。久しぶりです、この区間が徐行運転するなんて。
スプリンクラーがないから弱いです。

この日は豊橋駅、いつもの１２番線ではなく、たまに保線用車両が止まっている１１番線に入線しました。



床下の雪の付着状況かくにんのために、しばらく停車していました。

しかし、この日から翌日まで、関ヶ原－米原間が不通だったなんて、JR東海の在来線の除雪能力はどうなっているのだろうか。
貨物列車も止まっていたとしたら、年末この時期、大変なことだ。

JR貨物に線路を引き渡して除雪した方が早いのではないのかな。止まったときの深刻度が、関ヶ原－米原間の旅客輸送よりも、貨物輸送の方が大事だろうから。東海としては余計な金かけずに、雪が溶けるまで待ちたかったんだろう。  

日本一本数の少ない路線バスはどこだろうか。
ネットを見ると、京都で年１回しか走らない路線バスがあるらしい。
そういう特殊な例は除いて、一日の本数が少ないのはどこか。

私の経験上、地方ローカルバスは本数は少ないながらも、公的補助を受けて一日５～６本は維持しているところが多く感じます。

さてそれは、私が過去に実際に何度も利用していた路線バスなんです。
どんなど田舎にいたのかと疑われるかもしれませんが、それは、
西武バス「大３４系統」。大宮駅西口と所沢駅東口を結ぶ、沿線には埼玉なりの人口密集地を走るバスです。
本数は一日１本、始発イコール最終というものです。

上福岡のバス停





私の母がこのバス路線沿線に長期間入院していたとき、病院へ通うため上福岡駅入口バス停から何度も乗ったのです。
それはもう、約８年前のこと。
その頃は一日８往復あって、少ない本数ゆえ時刻表を確認して利用したものです。
不便ではあったけれど、他に公共交通はありませんでした。

しかし、この路線は大宮周辺の渋滞がひどく、３０分、４０分遅れて来ることが日常茶飯事でした。
それでも、乗客はちゃんと乗っていて、空気を運ぶような状況ではなかったです。

それが、母は亡くなり乗ることもなくなりましたが、その後もたまに時刻表を確認すると、のちに一日６往復になっていました。

そして現在、なんと一日１往復しか走っていません。しかも、土日は運休。
完全に公共交通としての機能を放棄しています。
なんで残しているのか。
路線免許を維持するためなのか。
渋滞で機能を維持できないからなのか。
ちなみに、私が上福岡沿線に越してきた昭和５０年頃ははるかに本数は多く、
３０分間隔くらいであったように記憶しています。
現在は東武バスも含めて、あきらかにバスの本数は激減しています。それだけクルマが増えたのか。

東京に近い、沿線人口も多いところを走る路線が、一日１往復しかないことに、公共交通維持の問題の根は深いと思います。

他にも一日１往復しかない路線バスってあるのでしょうか。
  

冬期間の毎週土曜日、鹿島線に四季島が乗り入れて、鹿島神宮へ行くようです。
香取市の広報誌にも発着時間が載っていました。
佐原駅下りは13時33分着、13時34分発、上りは17時03分着、17時29分発です。
上りは佐原観光をした乗客が乗り込むようです。
この前夕方、偶然見たときは、このツアーのリハーサル、試運転だったのでしょう。












運転台のある両端車両の中には、床置き式のディーゼルエンジン発電機が積んであって、非電化区間はエンジンで発電した電気で自走する仕組みです。
直流1500ボルト。交流20000ボルト50Hz、60Hz、青函トンネル内も走れるよう交流25000ボルト50Hzにも対応、非電化区間も走れるオールマイティーな電車です。

乗ってみたくはないと言ったらウソになるけれど、やっぱり普通の鉄道旅からは異次元の世界だなあ。