鉄道日記

ローカル線では今や、ワンマン運転は当たり前になっている。
しかし、駅の構造や運転システムなどすべてがワンマン対応で作られた鉄道設備での運用では問題がないが、運転士と車掌がいて成り立っていたシステムの鉄道がワンマン運転を導入すると無理が出る。

近鉄から養老鉄道となった大垣と揖斐・桑名を結ぶ養老線もワンマン化など合理化を進めてきた。たまにボランティアを称する乗務員?が乗ってきっぷを売ったり駅で集札もしているがいたりいなかったりだ。
ボランティアを使うという涙ぐましい努力をしているとも言えるが、そこで見られる光景に無賃乗車がある。
大垣－揖斐間で言えば、大垣がすべての出入り口となる乗客の流れがほとんどであるが、途中駅で降車する場合、先頭の運転席後ろの料金箱にきっぷを入れたりお金を入れたりするようにはなっているが、まったく機能していない。
３両編成だが、全駅ですべてのドアを開けて乗降可能だ。
駅出入り口が列車後部付近にあれば、わざわざ先頭までなんていかない。きっぷは駅の集札箱に入れることになる。
大垣駅は当然、有人であり、きっぷはチェックされるが、途中駅から乗車して途中駅で降りる場合など、終着の揖斐駅以外の途中駅はすべて無人駅で券売機すらもなく乗車証明書発行機があるだけだから、当然車内精算しなければならないが、降りる駅の出口がうしろにあれば、当然、後ろから降りる。
運転士は乗降客にはまったく関われない。乗客もきっぷを買う機会さえ与えられていないも同然だ。
タダで乗ってくださいと言わんばかりのような体制なのだ。
大垣手前の室駅や北大垣駅などでは、降車の際に確信犯的に無賃乗車をしている高校生の姿も見られる。
タダ乗りできると、慣れっこなんだろう。

豊橋鉄道渥美線も同じく３両編成であるが、運転士と車掌が乗務している。
沿線は無人駅がほとんどであるが、車掌が効率よく車内を回り、乗車券の発券や停車する駅では必ず駅出口付近に移動して、ドアが開くと同時に降りてきっぷをチェックしている。
ドア扱いは運転士がするシステムとなっているので、車掌は車内巡回と停車駅での集札に専念できる。
しっかりと運賃を徴収するシステムが確立されている。
それに全駅でＩＣカードも使用できる。養老鉄道はそれもない。

もともと車掌がいた鉄道で、３両編成もあるような鉄道で、ワンマン化は不可能なのだ。

そういうことから、養老鉄道のような運営をする鉄道においては、私は無賃乗車する者を１００％否定する気にはなれない。
このような行為を、コスト削減のために人員を減らして、運賃の収受体制に不備が生じることを黙認している方が問題なのだ。
運賃の取りこぼしを防ぐために余計な人員を配置するよりも、多少取りこぼしがあっても、その方が余計なコストがかからないとの計算なのだ。
要するに、鉄道事業者側の管理責任の放棄なのだ。

そこにどんな問題があるか。
それは、ちゃんと運賃を支払っている利用者との間の不公平を招いているという重大な問題がある。
そして、社会正義に反する行為を黙認あるいは助長しているという面もある。
儲けのためなら多少の損は仕方がないという考えは、公共事業者としての鉄道会社ではやめていただきたい。
それなりの人員配置をして、不正を防止し乗客間の不公平をなくすことも、企業の社会的責任ではないか。
養老鉄道はあまりにも杜撰な体制であるとしか見えない。

それと、以前、飯田線のICカード圏外の無人駅で、ICカードで乗車してきた客が大量に下車しようとしたため、発車が1時間以上遅れたというニュースがあった。ICカードシステムの欠陥が出た形だが、豊橋から近傍の駅でも未だ、範囲外だ。私ももしかしたらろくに調べずにカードで乗って行ってしまいそうな駅だ。
それでも、列車を精算のために1時間以上も止めるという判断もすごいというか、異常だ。
JR東海も、JR西や東のように、無人駅にもICカードリーダーをもっと設置していけばこんな問題は起こらないのに。
合理化というものがどこまで許されるのだろうか。