2014年04月15日
名古屋 基幹バスレーンの話題
今日の中日新聞。
毎度毎度、名古屋の河村市長の発言には笑わせてもらえる。
国道１９号との交差点での、基幹バスの走行レーン逸脱が話題になっている。
その対応のために、なにやら「英知」を結集させて考えていくらしい。
まあ、名古屋市の「英知」とやらは、ずいぶんと安っぽいものだ。
こんなこと、運転士の教育、習熟を完璧にやれば済むことではないか。
レーンの塗装に不備があるやらなんちゃらと、道路管理者の国とも相談するとか。
それもヒューマンエラーを防ぐためのフェイルセーフということ意味では有効だし、整備をするべきだろう。
しかし、１９８５年から始めた基幹バスレーンの運用で、今までにそんな問題があったのか。
これまで３０年近く続いていたのに、なぜ今更、こんな問題が話題となるのか。
それは、運転士の劣化だろう。
最近は交通局、名古屋市のバス事業合理化のために、バスの運行そのものを外部委託するという無茶をやっている。
それでコストが削減されるということだ。
これは名古屋市に限らず全国的な風潮だ。
誤進入をやらかした１件は、三重交通に委託していたバスの運転士だという。
鉄道であれば、その区間を運転するために線見と称して路線全体の信号位置、制限区間、勾配、駅間距離、その他諸々の諸条件を徹底的にたたき込み、習熟運転訓練を経て、やっとその区間を営業運転できる。
路線バスを同じバス事業者とはいえ外部の委託業者に運行を任せるなど、私に言わせれば、新幹線の運転を業務委託や派遣社員にやらせるも同然の行いだ。
外部に安い金で委託して、受注した会社も最低限の経費で運行する。
運転士に対する教育訓練も、最低限なのだろう。
そして再雇用職員を使ったりと、運転士の給与も安いのだろう。
それで民間の効率的営業を取り入れ、交通局の経営改善に寄与したと自慢するのだろう。
今回の対策はたったひとつ、訓練され路線に習熟した、名古屋市交通局の正規職員である運転士が１００％運転すればよいだけのこと。
交通局職員であったとしても、１００％事故を防げる訳ではないが、慣れない外部の者よりもミスする確率は減るだろう。
そして、契約更新（単年度か複数年度契約か知らないが）の度に受託事業者が変わったら、また慣れない運転士が運転するという悪循環にもなるのである。
中日新聞も、最初は三重交通の委託運行バスだと書いたが、最近は黙っている。
マスコミも問題の根本には目を瞑りたいのだろう。行政改革だのなんだのと、役所の合理化は何にも優先して正当化したいのだろうから。
名古屋市長の「英知」とやらは、職員減らし、給与削減、合理化、コスト削減、外注のことなんだろうけどね。
河村市長には、どこから見ても「英知」が備わっているようには見えません。
この交差点では、外国人が右折するときに迷うだの、大津通の中央分離帯は撤去できないのにこの交差点の危険性は放置しているので怒りに震えているだのと、支離滅裂なとんちんかんなこと言っている。
大津通の中央分離帯撤去が自分の思惑通りにいかないのと、基幹バスレーンの問題ををごっちゃにするなって言うの、アホか。
こういう問題に興味もないのでしょう。新聞に掲載されていたやりとりを読んでも、そうとしか思えませんね。低次元すぎて。
この程度のことに「英知」なんて言葉を使うことがそもそもね。
地域委員会と減税と、議員、職員の給与削減だけしか、あの方の頭の中にはないから。
基幹バスの安全についてもう少し真面目に考えると、まずは、基幹バスレーンの一般車の走行を全面的に禁止にするべきです。
基幹レーンを猛スピードで走る車は、市長も問題意識を持っているようだし。
クルマの利便性を意図的に落として、公共交通のバスの利便性を向上させるべきです。
そして、基幹バスのシステムそのものは、路面電車を踏襲しているのだから、いっそのこと基幹バスレーンに全部軌道を敷いて、路面電車にすれば安全性は大幅に向上しますよ。
現在の基幹レーンの停留所は、そのまま路面電車の停留所に流用も出来ますし。
でも、基幹レーンが終わった終点から引き続き通常の道路を走ることができないから、乗り換えが生じるデメリットにもなるか。
名古屋市も栄地区と名駅を結ぶ路面電車構想とかもあるのだから、いっそ基幹バスレーンも取り入れて、路面電車を復活させたらベストでしょう。
全国的に路面電車が見直され復活の兆しが見える中、環境面からも高評価されるでしょう。
富山市を見習ってほしいです。
でもクルマ社会、クルマ優先思想の中部地方、トヨタの城下町（お殿様はトヨタ）の名古屋市や、トヨタの下請け（トヨタの家来）の愛知県では、路面電車化など富士山よりもハードルは高いと思います。
そういうところを調整し、大所高所から物事を判断して進めるのが、政治家たる市長の仕事のはずなんだけどね。
本来、そういう高度な仕事をしてもらうために、市長の給料は高くてもその働きに見合った正当な報酬だと思うんだけど。
でも、あの人には自分の給料を安くして自慢するくらいの能力しかないもんなあ。
河村市長の働きは年収８００万円相当しかないということを、自ら立証しているのでしょう。
毎度毎度、名古屋の河村市長の発言には笑わせてもらえる。
国道１９号との交差点での、基幹バスの走行レーン逸脱が話題になっている。
その対応のために、なにやら「英知」を結集させて考えていくらしい。
まあ、名古屋市の「英知」とやらは、ずいぶんと安っぽいものだ。
こんなこと、運転士の教育、習熟を完璧にやれば済むことではないか。
レーンの塗装に不備があるやらなんちゃらと、道路管理者の国とも相談するとか。
それもヒューマンエラーを防ぐためのフェイルセーフということ意味では有効だし、整備をするべきだろう。
しかし、１９８５年から始めた基幹バスレーンの運用で、今までにそんな問題があったのか。
これまで３０年近く続いていたのに、なぜ今更、こんな問題が話題となるのか。
それは、運転士の劣化だろう。
最近は交通局、名古屋市のバス事業合理化のために、バスの運行そのものを外部委託するという無茶をやっている。
それでコストが削減されるということだ。
これは名古屋市に限らず全国的な風潮だ。
誤進入をやらかした１件は、三重交通に委託していたバスの運転士だという。
鉄道であれば、その区間を運転するために線見と称して路線全体の信号位置、制限区間、勾配、駅間距離、その他諸々の諸条件を徹底的にたたき込み、習熟運転訓練を経て、やっとその区間を営業運転できる。
路線バスを同じバス事業者とはいえ外部の委託業者に運行を任せるなど、私に言わせれば、新幹線の運転を業務委託や派遣社員にやらせるも同然の行いだ。
外部に安い金で委託して、受注した会社も最低限の経費で運行する。
運転士に対する教育訓練も、最低限なのだろう。
そして再雇用職員を使ったりと、運転士の給与も安いのだろう。
それで民間の効率的営業を取り入れ、交通局の経営改善に寄与したと自慢するのだろう。
今回の対策はたったひとつ、訓練され路線に習熟した、名古屋市交通局の正規職員である運転士が１００％運転すればよいだけのこと。
交通局職員であったとしても、１００％事故を防げる訳ではないが、慣れない外部の者よりもミスする確率は減るだろう。
そして、契約更新（単年度か複数年度契約か知らないが）の度に受託事業者が変わったら、また慣れない運転士が運転するという悪循環にもなるのである。
中日新聞も、最初は三重交通の委託運行バスだと書いたが、最近は黙っている。
マスコミも問題の根本には目を瞑りたいのだろう。行政改革だのなんだのと、役所の合理化は何にも優先して正当化したいのだろうから。
名古屋市長の「英知」とやらは、職員減らし、給与削減、合理化、コスト削減、外注のことなんだろうけどね。
河村市長には、どこから見ても「英知」が備わっているようには見えません。
この交差点では、外国人が右折するときに迷うだの、大津通の中央分離帯は撤去できないのにこの交差点の危険性は放置しているので怒りに震えているだのと、支離滅裂なとんちんかんなこと言っている。
大津通の中央分離帯撤去が自分の思惑通りにいかないのと、基幹バスレーンの問題ををごっちゃにするなって言うの、アホか。
こういう問題に興味もないのでしょう。新聞に掲載されていたやりとりを読んでも、そうとしか思えませんね。低次元すぎて。
この程度のことに「英知」なんて言葉を使うことがそもそもね。
地域委員会と減税と、議員、職員の給与削減だけしか、あの方の頭の中にはないから。
基幹バスの安全についてもう少し真面目に考えると、まずは、基幹バスレーンの一般車の走行を全面的に禁止にするべきです。
基幹レーンを猛スピードで走る車は、市長も問題意識を持っているようだし。
クルマの利便性を意図的に落として、公共交通のバスの利便性を向上させるべきです。
そして、基幹バスのシステムそのものは、路面電車を踏襲しているのだから、いっそのこと基幹バスレーンに全部軌道を敷いて、路面電車にすれば安全性は大幅に向上しますよ。
現在の基幹レーンの停留所は、そのまま路面電車の停留所に流用も出来ますし。
でも、基幹レーンが終わった終点から引き続き通常の道路を走ることができないから、乗り換えが生じるデメリットにもなるか。
名古屋市も栄地区と名駅を結ぶ路面電車構想とかもあるのだから、いっそ基幹バスレーンも取り入れて、路面電車を復活させたらベストでしょう。
全国的に路面電車が見直され復活の兆しが見える中、環境面からも高評価されるでしょう。
富山市を見習ってほしいです。
でもクルマ社会、クルマ優先思想の中部地方、トヨタの城下町（お殿様はトヨタ）の名古屋市や、トヨタの下請け（トヨタの家来）の愛知県では、路面電車化など富士山よりもハードルは高いと思います。
そういうところを調整し、大所高所から物事を判断して進めるのが、政治家たる市長の仕事のはずなんだけどね。
本来、そういう高度な仕事をしてもらうために、市長の給料は高くてもその働きに見合った正当な報酬だと思うんだけど。
でも、あの人には自分の給料を安くして自慢するくらいの能力しかないもんなあ。
河村市長の働きは年収８００万円相当しかないということを、自ら立証しているのでしょう。
2014年04月15日
原発とクルマ 優先は経済？命？ 中日新聞の主張を読んで
中日新聞は、原発政策は、経済発展よりも人の命と安全を優先するべきと主張している。
お説ごもっともである。
しかし、道路交通における交通事故では毎年、４０００人以上の命が奪われ、その何十万もの人が傷害を負っている。
以前、新聞投書に、交通事故で多数の命が奪われていることには目をつぶって、原発だけに反対するのはいかがなものかとの疑問に対して、原発事故は人間がコントロールできないが、交通事故は人間がコントロールできるのだから同じ次元での比較はおかしいとあった。
その根拠は、交通事故は１９７０年に１万６千人あまりが死亡したのをピークに現在は４千人台となってきたことがコントロールされているということらしい。
この現代社会で毎年４千人も死んでいて、どこがコントロールされているのだろうか。
そしてその何倍もの人が傷つき傷害を一生背負っている人もいるのだ。
東日本大震災では原発事故のために、何万人何十万人の人が故郷を奪われたのは、耐えがたい事実であり、帰還のめどはたっていないから、原発事故もコントロールされていないことは事実。
しかし、今回の原発事故で間接的には死者が多少出ているとも言えるが、故郷は奪われても直接命を奪われた人間はいなかったはずだ。原発の上屋が爆発しても住民にケガ人もいないはずだ。
そういう意味、交通事故よりも原発事故の方がコントロールされたと言えるのではないか。
道路交通事故でこれまでいくつもの人の命が奪われてきたのだろうか。今、故郷を奪われ避難している人の数よりもはるかに多いはずだ。
さらに、原発や鉄道、航空機と、道路交通との根本的な違いは、その運用の制度である。
原発も鉄道も航空機の運航も、巨大なシステム産業であり、それを運用しているのは行政や大企業である。個人ではない。
東電だって結果として重大な結末となったが、運用者、管理者として高度な対応をしてきたのだ。
鉄道でも航空機でも、その運用は厳格かつ高度な基準と運用ルールに縛られている。それを操縦、操作する人間も高度な訓練を受けているのである。
片や道路交通はどうだろうか。一応、運転免許なる制度の上で資格を得た者が自動車を運転する形ではあるが、はっきり言って運転免許はバカでも取れる。
その運用も、自動車は個人に委ねられているのだ。警察、司法による監視と制約、罰則はあっても、個々の運転技量とマナーに任されている。
簡単に言えば運転の下手な人もいれば上手な人も、車両工学についても知識がある人もない人もいるという極めて低レベルな世界なのである。
クルマはエンジンブレーキを知らない人でも運転しているが、新幹線の運転士に発電ブレーキ、回生ブレーキを知らない者は絶対にいないということだ。
自動車交通は、無謀な運転で迷惑をかけ事故を誘発するような運転をする者もいれば、慎重すぎて流れを滞らせ回りに迷惑をかけているような下手くそもいる。
金持ちも貧乏人も、真面目な人間もやくざ者も、ごちゃまぜで運用されている世界なのだ。
車両の安全システムにしても、最近は衝突回避の緊急自動ブレーキやレーダー波で車間距離保持機能などの搭載を謳うクルマも出てきている。
しかし、鉄道の世界では５０年以上前からＡＴＳを始めとし、さまざまに進化してきた保安システムを備えてきた。
鉄道の安全性と比較したら自動車交通の保安システムはほとんどが人間の注意力と判断のみに頼っているという、１９世紀に自動車が発明されてからからまったく進歩していないも同様だ。
赤信号を無視しても自動停止させる機能は鉄道では当たり前でも、クルマには現在でもない。
はっきり言って、そのような道路交通システムのレベルは未だ、あまりにも低すぎるのである。
個々の運転者の技量とマナーに１００％依存しているという道路交通の運用方法は、原発や鉄道、航空といったシステム比べて、程度があまりにも天と地ほどかけ離れた、あまりにもレベルが低すぎるのだ。
自動車交通が個人に頼らず１００％自動運転化されて、クルマの世界から趣味性が一切排除されたときに、初めて自動車事故はコントロールされると言って良いだろう。
そのような道路交通で発生している事故が、コントロールされているなどと、間違っても認められないだろう。
それでも、原発に対しては経済よりも人の命を優先しろと中日新聞は言う。
しかし、道路交通に対しては、今の状況は明らかに、人の命よりも経済を優先しているとしか言えないではないか。
日本経済を支える自動車産業の発展のために、そしてあらゆる経済活動のために自動車は必需品だ。
その利便性を失ってまで、命の優先を唱える気は、中日新聞にはないだろう。もっとも触れられたくない部分なのだろう。逃げているだけ。
新聞記者だって、毎日ハンドルを握って、自由気ままに２４時間好きなように移動できるクルマを手放す気も覚悟もないだろう。
中日新聞が原発には強い口調で経済よりも命を優先しろと言いながら、道路交通事故のことには目をつぶり無視している偽善性が、聞いていて腹が立つのだ。
そしてもう一点、やたら最近、原発についてドイツの例をあげている。
ドイツは原発をやめていく方向にある。それを見倣えということ。
ならば問いたい。ドイツでは閉店法という法律があって、日本のようにどうでもよい業種の深夜営業、２４時間営業などは禁止されている。
これまで条件緩和もされてきて、駅構内やガソリンスタンドなどの例外的業種はあるが、日本のような無秩序な深夜営業は禁止されている。
要するに、深夜に人の命に関わるような業種以外のどうでも良い店舗を営業させて無駄な電気を使い放題にするような蛮行を許していないのだ。
日本は、経済発展、民間の利益のために社会の２４時間化を推進し、無秩序に２４時間営業などを認めている。
節電を優先するならば、深夜の需要などたいしたことないし、労働環境のためにも深夜営業などやめるべきである。
そういうドイツの閉店法の趣旨も取り入れて、徹底的な節電をする覚悟があるのならば、ドイツを見倣っての脱原発も結構なことである。
無秩序に無駄な電気の消費を許している分際で、脱原発だけ主張するなど無責任きわまりないことだ。
日本人も、これまでのような利便性の追求、２４時間営業などを求めない覚悟が必要ではないか。
それなのに、一部のバカ政治家どもなどは社会の２４時間化に対応するために、公営交通の２４時間営業ができないかなどと言っている。
そういう政治家が原発には反対していると、本当に無責任かつ無知だなとつくづく思う。
コンビニが２４時間営業していないと、深夜までスーパーが営業していないと、ファミレスの深夜営業がないと不便だなどとあまっちょろいことを言っている人間に、脱原発など言う資格はない。
不便さを受け入れる覚悟があってはじめて、原発反対と言えるのだ。
原発をやめろと言うならば、現状では火力発電に頼っているのだから社会全体での化石燃料の消費を抑えるために自動車利用も極力やめるべだし、２４時間営業などもやめる覚悟が必要だ。
通勤電車の蛍光灯を間引くなどという本当にくだらない、節電効果ゼロのパフォーマンスだけで満足するよりも、深夜営業を法律で禁止する方が、よっぽど節電効果を大きいだろう。
結局、自動車社会には疑問を持たず原発反対の声だけが大きくまかり通る理由は、日本で自動車関連産業に従事し生計を得ている人は１００人に１人はいるが、原子力関連産業に従事し生計を得ている人は千人か１万人に１人しかいないから、原発反対は世論になっても、自動車社会に疑問を持つ声は出ないというところが答えなのだろう。
民意なんて所詮、その程度。
そして、電気は何で発電しようが有りさえすれば個々には困らないが、自動車を放棄することは個々に重大な不利益があるからというところなんだろう。
そこが自動車の危険性には目を瞑り、原発の危険性に対しては声高になれる所以だろう。
自動車産業の衰退は日本経済に大打撃を与えるだろうが、原子力産業の衰退は日本経済に与える影響は小さく直接国民の不利益にならないことこそが、根底にあるのだ。
そんなことを思っていた今日、小泉、細川の落ちぶれ老害コンビが、脱原発を目指す一般社団法人「自然エネルギー推進会議」なるものを設立するとのニュースが。
あ～あ。
お説ごもっともである。
しかし、道路交通における交通事故では毎年、４０００人以上の命が奪われ、その何十万もの人が傷害を負っている。
以前、新聞投書に、交通事故で多数の命が奪われていることには目をつぶって、原発だけに反対するのはいかがなものかとの疑問に対して、原発事故は人間がコントロールできないが、交通事故は人間がコントロールできるのだから同じ次元での比較はおかしいとあった。
その根拠は、交通事故は１９７０年に１万６千人あまりが死亡したのをピークに現在は４千人台となってきたことがコントロールされているということらしい。
この現代社会で毎年４千人も死んでいて、どこがコントロールされているのだろうか。
そしてその何倍もの人が傷つき傷害を一生背負っている人もいるのだ。
東日本大震災では原発事故のために、何万人何十万人の人が故郷を奪われたのは、耐えがたい事実であり、帰還のめどはたっていないから、原発事故もコントロールされていないことは事実。
しかし、今回の原発事故で間接的には死者が多少出ているとも言えるが、故郷は奪われても直接命を奪われた人間はいなかったはずだ。原発の上屋が爆発しても住民にケガ人もいないはずだ。
そういう意味、交通事故よりも原発事故の方がコントロールされたと言えるのではないか。
道路交通事故でこれまでいくつもの人の命が奪われてきたのだろうか。今、故郷を奪われ避難している人の数よりもはるかに多いはずだ。
さらに、原発や鉄道、航空機と、道路交通との根本的な違いは、その運用の制度である。
原発も鉄道も航空機の運航も、巨大なシステム産業であり、それを運用しているのは行政や大企業である。個人ではない。
東電だって結果として重大な結末となったが、運用者、管理者として高度な対応をしてきたのだ。
鉄道でも航空機でも、その運用は厳格かつ高度な基準と運用ルールに縛られている。それを操縦、操作する人間も高度な訓練を受けているのである。
片や道路交通はどうだろうか。一応、運転免許なる制度の上で資格を得た者が自動車を運転する形ではあるが、はっきり言って運転免許はバカでも取れる。
その運用も、自動車は個人に委ねられているのだ。警察、司法による監視と制約、罰則はあっても、個々の運転技量とマナーに任されている。
簡単に言えば運転の下手な人もいれば上手な人も、車両工学についても知識がある人もない人もいるという極めて低レベルな世界なのである。
クルマはエンジンブレーキを知らない人でも運転しているが、新幹線の運転士に発電ブレーキ、回生ブレーキを知らない者は絶対にいないということだ。
自動車交通は、無謀な運転で迷惑をかけ事故を誘発するような運転をする者もいれば、慎重すぎて流れを滞らせ回りに迷惑をかけているような下手くそもいる。
金持ちも貧乏人も、真面目な人間もやくざ者も、ごちゃまぜで運用されている世界なのだ。
車両の安全システムにしても、最近は衝突回避の緊急自動ブレーキやレーダー波で車間距離保持機能などの搭載を謳うクルマも出てきている。
しかし、鉄道の世界では５０年以上前からＡＴＳを始めとし、さまざまに進化してきた保安システムを備えてきた。
鉄道の安全性と比較したら自動車交通の保安システムはほとんどが人間の注意力と判断のみに頼っているという、１９世紀に自動車が発明されてからからまったく進歩していないも同様だ。
赤信号を無視しても自動停止させる機能は鉄道では当たり前でも、クルマには現在でもない。
はっきり言って、そのような道路交通システムのレベルは未だ、あまりにも低すぎるのである。
個々の運転者の技量とマナーに１００％依存しているという道路交通の運用方法は、原発や鉄道、航空といったシステム比べて、程度があまりにも天と地ほどかけ離れた、あまりにもレベルが低すぎるのだ。
自動車交通が個人に頼らず１００％自動運転化されて、クルマの世界から趣味性が一切排除されたときに、初めて自動車事故はコントロールされると言って良いだろう。
そのような道路交通で発生している事故が、コントロールされているなどと、間違っても認められないだろう。
それでも、原発に対しては経済よりも人の命を優先しろと中日新聞は言う。
しかし、道路交通に対しては、今の状況は明らかに、人の命よりも経済を優先しているとしか言えないではないか。
日本経済を支える自動車産業の発展のために、そしてあらゆる経済活動のために自動車は必需品だ。
その利便性を失ってまで、命の優先を唱える気は、中日新聞にはないだろう。もっとも触れられたくない部分なのだろう。逃げているだけ。
新聞記者だって、毎日ハンドルを握って、自由気ままに２４時間好きなように移動できるクルマを手放す気も覚悟もないだろう。
中日新聞が原発には強い口調で経済よりも命を優先しろと言いながら、道路交通事故のことには目をつぶり無視している偽善性が、聞いていて腹が立つのだ。
そしてもう一点、やたら最近、原発についてドイツの例をあげている。
ドイツは原発をやめていく方向にある。それを見倣えということ。
ならば問いたい。ドイツでは閉店法という法律があって、日本のようにどうでもよい業種の深夜営業、２４時間営業などは禁止されている。
これまで条件緩和もされてきて、駅構内やガソリンスタンドなどの例外的業種はあるが、日本のような無秩序な深夜営業は禁止されている。
要するに、深夜に人の命に関わるような業種以外のどうでも良い店舗を営業させて無駄な電気を使い放題にするような蛮行を許していないのだ。
日本は、経済発展、民間の利益のために社会の２４時間化を推進し、無秩序に２４時間営業などを認めている。
節電を優先するならば、深夜の需要などたいしたことないし、労働環境のためにも深夜営業などやめるべきである。
そういうドイツの閉店法の趣旨も取り入れて、徹底的な節電をする覚悟があるのならば、ドイツを見倣っての脱原発も結構なことである。
無秩序に無駄な電気の消費を許している分際で、脱原発だけ主張するなど無責任きわまりないことだ。
日本人も、これまでのような利便性の追求、２４時間営業などを求めない覚悟が必要ではないか。
それなのに、一部のバカ政治家どもなどは社会の２４時間化に対応するために、公営交通の２４時間営業ができないかなどと言っている。
そういう政治家が原発には反対していると、本当に無責任かつ無知だなとつくづく思う。
コンビニが２４時間営業していないと、深夜までスーパーが営業していないと、ファミレスの深夜営業がないと不便だなどとあまっちょろいことを言っている人間に、脱原発など言う資格はない。
不便さを受け入れる覚悟があってはじめて、原発反対と言えるのだ。
原発をやめろと言うならば、現状では火力発電に頼っているのだから社会全体での化石燃料の消費を抑えるために自動車利用も極力やめるべだし、２４時間営業などもやめる覚悟が必要だ。
通勤電車の蛍光灯を間引くなどという本当にくだらない、節電効果ゼロのパフォーマンスだけで満足するよりも、深夜営業を法律で禁止する方が、よっぽど節電効果を大きいだろう。
結局、自動車社会には疑問を持たず原発反対の声だけが大きくまかり通る理由は、日本で自動車関連産業に従事し生計を得ている人は１００人に１人はいるが、原子力関連産業に従事し生計を得ている人は千人か１万人に１人しかいないから、原発反対は世論になっても、自動車社会に疑問を持つ声は出ないというところが答えなのだろう。
民意なんて所詮、その程度。
そして、電気は何で発電しようが有りさえすれば個々には困らないが、自動車を放棄することは個々に重大な不利益があるからというところなんだろう。
そこが自動車の危険性には目を瞑り、原発の危険性に対しては声高になれる所以だろう。
自動車産業の衰退は日本経済に大打撃を与えるだろうが、原子力産業の衰退は日本経済に与える影響は小さく直接国民の不利益にならないことこそが、根底にあるのだ。
そんなことを思っていた今日、小泉、細川の落ちぶれ老害コンビが、脱原発を目指す一般社団法人「自然エネルギー推進会議」なるものを設立するとのニュースが。
あ～あ。
