鉄道日記

香椎線と勝田線の宇美駅、勝田駅の昔の写真です。

香椎線の宇美駅と、勝田線の宇美駅は徒歩数分でしたが、離れていました。当時の時刻表では「100メートル離れています」と表記されていました。

香椎線　宇美駅　昭和55年


昭和59年


平成3年



勝田線　宇美駅
昭和55年




筑前勝田駅
昭和55年







昭和59年





平成3年　勝田線　廃線跡







  

スキャンした写真を見ていて、肥薩線大畑駅の写真を集めました。

昭和55年と平成3年に撮影したものを対比して並べました。

駅舎　





時刻表





ホームから
















ループ線案内標柱

昭和55年

以下は平成18年



  

九州の豪雨災害で、久大本線や日田彦山線が被災しています。

日田、夜明間の橋梁が流されているニュースや新聞を見ました。
近辺の道路橋は無事なのに、なんで鉄道橋だけ流されたのだろうか。

横倒しになっている橋脚は円筒形のコンクリート製で、なんか新しく見えます。

橋台部は古そうだけど、周囲は河川改修したばかりに見える堤防法面です。

簡単に横倒しになっている久大本線の橋脚、なんか疑問です。  

マイケルシェンカーのライブDVDを観ています。
つい最近、２０１６年東京国際フォーラムでのライブです。

メンバーはみんなおじさんです。
みんな年をとって、だけど和気あいあいです。

観客も私と同い年、中高年ばかりだ。でもみんなノリノリだ。

若かりし頃のロックミュージシャンはみんなとんがっていて、メンバー間のいざこざも数知れず。

若いころのマイケルシェンカーは精神的に患っているとかなんとか言われていました。

高校生の頃、LPからカセットに録音して、数限りなく聴きました。

でも、このライブDVDを観る限り、そんな雰囲気は微塵も感じません。
ファンサービスの塊、とても楽しそうに演奏しています。

ドラムのテッド・マッケンナ。相変わらずのパワーだ。
マッケンナモデルのドラムスティックは私の愛用品だ。とても太く重い。

ボーカルのゲイリー・バーデン。
御大、グラハム・ボネット。

ベースのクリス・グレン、なぜそんなに太った?

イントゥジアリーナ、デザートソング、みんなみんな、マイケルシェンカーのギター、年とってもかっこいい。
ギブソンのフライングブイ、マイケルシェンカーは不滅です。

メンバー間のいざこざその他、いろいろあったけれど、年取ってみんな楽しくやっている風景がとても素晴らしい。

コージー・パウエルが存命でいたら、今でもあのパワードラムを聴けたのでしょうね。

神、神話、あの頃のマイケルシェンカー、最高。

  

今日の東名、新城PA付近の事故。
NHKがドラレコの記録を放送しています。
飛んでくる車。
ダイ・ハード4.0みたいだ。  

名古屋に住んで約２０年、岐阜も含めると中部地方にかれこれ約３０年住んでいて、一度も乗降したことがない熱田駅を初めて訪問しました。
当たり前だけど、学生時代から何百回と乗っている東海道本線、当然、通り過ぎたことは数知れずです。

熱田駅、歴史は古く東海道線全通前、東海道線の建設資材を武豊から運ぶために明治初期に開設された駅です。開業当初の駅は今より南側にあったことが、古地図からわかります。現在の熱田駅は東海道本線の全通と時期をほぼ同じ頃、現在地に移転しています。
そんな熱田駅の構内は広く、東海道本線の駅としての歴史と風格を感じますが、現在は普通しか止まらない、格下の駅となっています。





ホームの屋根を支える、古レールの柱。上りホームは古レールだけど、下りホームは鉄骨です。

古レールの刻印を探したけれどなかなか見つからず、やっと見つけたのがこれ。１９１９年です。






跨線橋も古レールで組まれています。








昔、名古屋発着のカートレインは熱田駅始発でした。きっとここから乗用車が乗り入れたのでしょう。
このホームは現在、立ち入れません。








ホームに入ってくる列車を、パチリ、パチリ。
やっぱり貨物は迫力があります。


熱田駅構内で、しらさぎが名古屋から引き上げてきて、折り返し待ちをします。
名古屋駅へ向かい、発車していきました。



駅舎







熱田神宮へ向かう商店街は、レトロです。


名鉄神宮前駅へ続く路地裏は、飲み屋街です。




熱田駅前の駅前酒場。
今度は夕方に来て、ここで飲んでみたいです。



この建物、もともとの二階建てにビルを被せたみたいです。
  

滋賀県の草津駅近くにある、天井川であった旧草津川と東海道本線が交差する地点に行きました。

草津川は明治期に東海道本線が建設される以前から、全国的に有名な天井川でした。
そのため、東海道本線を建設する際に、川の下にトンネルを掘ったのでした。



左から、上り米原方面２本、下り京都方面２本、そして右の２本は明治期の最初に開通させた２本で、現在は施設工事訓練用の線路となっていて架線その他の模擬構造物がたくさんあります。一番右側は拡幅改修されていますが、右側から２本目は明治期の建設当時のままの姿を留めています。

草津川は現在は廃川となっていて、水は流れていません。この４月から旧草津川のこのあたりは、草津川跡地公園として整備され憩いの空間となっています。






草津川上部から撮ったものです。
現在線は付け替えられたことからカーブしていて、旧線側が直線であることがよくわかります。






旧線の煉瓦積の坑口、味があります。




この場所に、慰霊碑があります。





台座の文字を読むと、「為鐡路轢死者各霊位」とあります。
建立は昭和１１年８月と刻まれています。
ここで大事故があったのでしょうか。合掌。




草津は東海道と中山道が分岐する街です。
ここが分岐点にある道標です。



帰りは駅前の店で飲みました。
昭和の雰囲気の店内、酒も食べ物もおいしい店でした。
外観の雰囲気、提灯の「一寸一杯」の文字が好きです。
もちろん、一杯では１００％済みません。
地元の太田酒造の冷酒がたくさん揃っていて、お手頃価格でおいしかったです。



草津駅には、DD５１がいました。

  

八重山諸島を旅してきました。

波照間島へは行けなかったのですが、泡波の２合瓶を２本、石垣島で定価(５００円弱)で購入しました。

　
私は２７年前、平成２年に波照間島に行きました。そのとき泡波の６００mlをたくさん買って、ゆうパックで自宅へ送りました。
現地ではいくらでも買えました。

今、ネットで見ると現地でも手に入れにくいみたいです。

２７年前に買って大切にとっておいた泡波を昨日、飲みました。

そして、今回買った新鮮な泡波も飲みました。


27年前の泡波と、今回買った泡波です。





２７年経った泡波古酒よりも、今回買ったやつの方がおいしかったです。

泡波は今でも買いにくいみたいなので、今回定価でどこで買ったかは、言いません。

もっと買えばよかったかな。２本だけ買ったので。

まあ、あんまりこういうプレミア扱いはねえ・・・。

石垣空港では、同じ２合瓶の泡波が約６０００円で売っていました。

約３０年前のラベルと現在のラベルでは違いがあることに気がつきました。


昔のものはこれ





現在はこれ




「日本最南端」と書かれているものが、「最南端」だけになっています。
あとは、ゴミとしての選別リサイクルマークと、適量をだとかの注意書きが加わっています。
電話番号の市内局番が一桁から二桁に変わっています。
詰口年月日の刻印も加わっています。
製造者のお名前は変わっていません。





  

まだ雪が降っていた頃、京都鉄道博物館へ行ってきました。

私の大好きなＥＦ６６が鎮座しています。ここは車体下部を見ることができます。







スノープロウと頑丈な排障機の構造がよくわかります。まじまじと車体下部を見るのは初めてです。
こういう展示方法、最高です。

同じく好きなＤＤ５１。





スノープロウの構造がＥＦ６６と違って、進行方向な向かってかなり鋭角なことがわかります。

機関車の重厚な機器類を見ることができる下からの覗きは楽しいです。


ＥＦ６６の運転台。これはぶつ切りされた車体が別に展示されているものです。


マスコンは機関車のものというより、電車に限りなく近いです。進段のノッチが少なく、弱め界磁のハンドルもこうなっているのがよくわかります。


０系の運転台もいつでも自由に入れます。リニア鉄道館は基本、非公開です。




運転台からの景色。大学生のときの新幹線の車販のバイトをしていたとき、運転台に入ったときに一瞬だけ見ることができた時速２００キロの前面展望を思い出しました。


マルス端末も各種あります。
私が学生時代から就職した頃までに最もお世話になったのがこれ。Ｍ型とか言ったかな。忘れました。


パタパタをめくり希望の路線などにピンを入れて操作するものです。



そして、入力を終えるとこの発信ボタンを押して、指定席を確保するのです。



指定券が確保されると「ＹＥＳ」の緑ランプが点きます。
１ヶ月前の１０時に人気の列車の席を確保するときは、窓口氏が１０時前に入力をすべて終えて、１０時ジャストにこの「発信」ボタンを連打してマルスに繋がるようにしてくれました。
「ＹＥＳ」が出るか「ＮＯ」が出るか、窓口から身を乗り出して緊張しながら見ていたものです。


外は、梅小路機関車館が昔のままあり、蒸気機関車がたくさんあります。
生きている蒸気機関車はやはりよいです。






まさしく鉄の塊、大迫力です。


東海道本線と山陰本線に挟まれて、遠目に新幹線も見ることができます。



生きている鉄道も間近に見られる京都鉄道博物館は、大宮や名古屋よりも気に入りました。  

米原駅を利用する際は、よく写真を撮ります。

米原駅は東京方がほどよくカーブしていて、よい感じです。

雨の日は水しぶきが迫力です。





パナソニックＳＺ３、光学１０倍ズームめいっぱいにデジタルズームでさらに拡大、手持ち、トリミングなしです。

流し撮りにも何度も挑戦しますが、なかなか決まりません。どうしてもフレームアウトしてしまいます。

これはましな方ですが、あまり流れていません。



東海道線と北陸本線とのジャンクションであり、歴史ある米原駅は大好きです。
駅前の平和堂は、閉店するそうでさびしいかぎりです。
  

米原－京都間の東海道本線の通称「琵琶湖線」というＪＲ西日本の呼び方にも違和感がなくなってきました。でも、米原駅での新幹線からや大垣方面からの在来線からの乗り換え時のアナウンスは必ず「東海道線、京都方面はお乗り換えです」と、ＪＲ東海は今でも頑なに正式名称を貫き、ＪＲ西の呼び方は使いません。何を意地はっているのかい、という感じです。結局、ＪＲ各社間の仲が今でも、基本的に悪い査証でしょうかね。乗客にとっての利便性、分かりやすさ、連携は二の次なんでしょうかね。
まあ、私も宇都宮線とか宝塚線とか嵯峨野線とかは今でも違和感がありますが。

以前、米原－彦根間に現存する旧線のトンネルのことを書きました。このトンネルは明治２２年、東海道本線最後の開通区間にありますが、ここは元々は切り通しの開削部でした。開通後、度々土砂崩れに見舞われて不通になったことから、切り通しを埋めてトンネルにしたそうです。この山を通る龍神様が線路で分断されたことの怒りから災害が起こると言われたそうです。
その後、昭和３１年の電化の際に現在線に付け替えられて、廃線となりました。

明治時代に建設された重厚な煉瓦積みの坑口が今でも確認できます。ネットには現地踏査をされた詳しいレポートもあります。皆さんここにたどりつくのには、相当苦労されているようです。
私はここを通る度に車窓から写真を撮ってみましたが結局、最初に撮ったものが一番良く撮れました。




これは駄作です。今年は厳冬期も草木が邪魔でした。



一方、彦根寄りには、たぶん旧線の架道橋と思われる小さな構造物があります。







すべて乗車する度に車窓から撮ったものです。これもたぶん旧線の構造物だと思います。
現地踏査に挑戦はしていませんが、写真で見る限り周辺は立ち入り禁止みたいです。

  

　今日は青函連絡船最期の日、青函トンネル開業記念日です。
　毎年毎年、懲りずにこの日は特別の日です。
　自作の青函連絡船ビデオを観ながら酒を飲みながら、浸っています。
　
　あれからまる２９年。
　昭和６３年３月１３日に青森と函館に集まった人たちは今は、最低でも間違いなく４０代後半以上の歳になっていることでしょう。

　あの日、青函連絡船の終航に立ち会った人たちと、同窓会ができないかなあ。  

今日の中日新聞の投書欄。
大雪のときに隣人の善意に感謝とのこと。
８０を超える老夫婦が、大雪で車を出せない状況下、近所の助けを得て自宅の敷地を除雪してくれて車を出せることに感謝とか。

田舎のことだろうけれど、そこまでして、大雪の中、高齢者が車を運転して外出しなければならない緊急事態があるのかいなと思いました。

ただでさえ高齢者の運転不安が心配されている中、買いものか何かしらないけれど、車を所有しているくらいなら、緊急事態で外出しなければならないなら、除雪してマイカーを出す苦労を語る前に、タクシーでも使ったらと言いたいです。ましてや病み上がりの体で、無理に車を出さなくてもと(詳細は新聞で確認してください)。

こういう人は、公共交通機関を利用するという発想は皆無なのだと思います。車利用しか発想がないのでしょうね。  

千代田区長が、小池都知事ご推薦の現職の人が再選されたと、小池新党が勢いづくと、報道されています。
その当選得票数が、２万にも満たない。２位以下は５千票、３千票単位。

いったいどこの村だよと突っ込みました。
村という比喩は言い過ぎだが、東京都は１０００万都市。
私が東京都大田区に住んでいた頃、世田谷区は人口７０万人以上、大田区もそれに次ぐ人口だったはず。

７０万人のうち、有権者数が未成年を除いて、あの頃は子供も多かったが、５０万人として、投票率が今回の千代田区長選の５０パーセントを超えていたので同等に考えたら、投票数は２５万票。

どう考えても、１５万票はなければならない。
それが今は、千代田区長選は１万５千票で当選できるらしい。

千代田区は過疎地か。
調べれば人口数はわかるだろうけれど、得票数の発表を見て、どこの田舎の選挙かいなと思いました。

国政選挙と比較する価値があるのでしょうか。  

今年の3月に訪問した安土駅の跨線橋が解体中です。







工事中のホームは、大変狭くなっています。


駅舎側の階段も撤去されました。



２０１７年２月５日、古い跨線橋は姿を完全消し、新しい橋上駅舎のぶっとい骨組みの建設が始まっていました。



２０１７年３月10日、橋上駅舎の骨格が出来つつあります。


  

今日で、留萌本線の留萌と増毛間が廃止となります。

増毛駅はこれまで、何度か訪れました。

廃止となる今日、現地に行くことはできなかったけれど、今、映画「駅」を観ながら、廃止を偲びます。



JR北海道、採算が取れない路線も発表されました。JR東海とかとの格差が著し過ぎます。不公平です。
国鉄改革、分割民営化の失敗が見えてきます。

道路にはじゃぶじゃぶと税金を無限に投入するくせに、鉄道には本当に冷たいのが、日本国の正体です。

地方の道路にも採算とかいう言葉で評価したら、廃止になる道路はたくさん出てくるんじゃないのかね。  

養老鉄道の北池野駅で電車を待っていて、ホームベンチの上屋の柱に古レールが使われていることを見つけました。

これです。




「CARNEGIE」の表示、アメリカのカーネギー社製です。
製造年刻印もありました。


「１９　２」、十の桁が判読できませんが、カーネギー社のレールが輸入されたのは１９０５年から１９１５年くらいが多かったらしいので、「１」が消えていると推測、たぶん１９１２年製でしょう。
製造月は「|」の数がはっきりと11本あり、11月製です。


明治期の輸入古レールを使った鉄道関連のホーム屋根の柱や跨線橋は各地に現存しており、そんなに珍しいものでもありません。改築により徐々に減ってはいますが・・・。
旧養老鉄道の手で開通した揖斐線の池野－揖斐間の開業は１９１９年(大正８年)らしいので、もしかしたら開業時から存在するホームベンチ上屋かもしれません。
近隣の東海道本線のレール交換で発生した古レールが使われたのかもしれないし、揖斐線で線路として現役使用されたのち、後年に交換された廃レールをベンチ上屋を建築したときに再利用されたのかもしれません。
そういう想像をしているだけで、歴史を考えると楽しいものです。

いずれにしても北池野駅ホームベンチ上屋は、相当古いものであることは確かです。






その他に米原駅と大垣駅のものです。


米原駅７、８番ホーム。「BV&CO LD」１８９７年製。


大垣駅２、４番ホーム。１９２７年１０月製。

  

米原駅上り新幹線ホームにて。

すべて、ベンチに座りながら撮った手抜き写真集です。


流してヘッドライトにまあ、合いました。
トリミング等一切加工していません。
１両目が完璧に収まりました。２５０キロ程度で通過するので、結構難しいんですよ。





反対ホームに到着した、新大阪行きこだま号。
７００系自体、もうあまり見かけなくなりました。






手前から上り通過線、下り通過線、下り到着、待避線です。
米原駅はカーブしているので、結構なカントがついていて、待避線と比べて通過線はかなり傾いているのがわかります。




乗るこだま号が入線。
先頭の鼻先ギリギリにばっちりフレーミングできました。
停止前とはいえ、座っていたベンチは３号車付近なので、３０～４０キロくらいの速度です。
もちろん、ノートリミングです。
こちらも７００系です。西仕様で、座席が濃い青色でもあり車内が若干暗く感じます。

使ったカメラは、パナのルミックスSZ-3です。


  

北陸本線の木ノ本と敦賀(疋田)間は、現在の深坂トンネル経由の新線が開通前まで、柳ヶ瀬トンネル経由で走っていました。
ちょっと古い写真ですが柳ヶ瀬トンネルの現在の姿です。

木ノ本側の坑口です。新たにコンクリートが巻かれて、元の古い坑口は見えません。


上から見ると。



敦賀側はこうです。



単線トンネルの幅しかないので乗用車のみの片側一方通行で、両側でこのように信号待ちします。
敦賀側。


木ノ本側。



トンネル内です。後続車がいなかったので停車できました。
柳ヶ瀬トンネルは明治１５年開通、東海道本線全通よりもはるか昔に開通した、日本の鉄道路線の中でも最古参トンネルです。



柳ヶ瀬トンネルのことを今回書いた訳は、リニューアルオープンした琵琶湖博物館でこんな新聞記事を見つけたからです。


昭和３９年５月１０付けの滋賀中日新聞です。
柳ヶ瀬線廃止を伝える一面の記事です。
昭和３２年１０月に深坂トンネル経由の新線が開通し、旧線は柳ヶ瀬線として運行を続けたものの需要は少なく、昭和３９年５月１０日をもって運行を終え廃止となったのです。



琵琶湖博物館の再生した古民家の中のちゃぶ台の上に、昭和中期の雰囲気を醸し出すために蝿帳といっしょに置いてある新聞がこれなのです。
学芸員さんが、たまたま保存してあった新聞を置いたのか、柳ヶ瀬線廃止の記事だから意図的に置いたのか、なぞです。
写真はキハ５２らしいです。
  

滋賀県内の京阪京津線と石山坂本線に乗ってきました。

浜大津駅は両線が交差します。
京都方面から京津線が道路を横切って到着。


坂本からの電車も到着。


浜大津駅は両線のジャンクション。
石坂線車内から浜大津を見る。京津線の入線待ちで一時停止。


こんな信号が点灯して、こちらも発車。




坂本駅の駅舎。どこかの大学の正門みたい。


浜大津手前の併用区間。線路ぎりぎりにお店が連なります。




石山寺駅。瀬田川のほとりにあり、名神高速と新幹線の橋が近くにあります。


こういうの、流行っていますね。一日乗車券も同じようなデザインです。


石山寺駅を発車。




石山を出て、東海道本線を跨ぐところ。




石坂線は路地裏のようなところを走り、交差する小道も数多く、多数の踏切確認灯があります。
それぞれ名称が表示されていて、風情のある名称が明朝体で表記されていて味があります。




膳所駅。隣はJR膳所駅と東海道本線。
かつて、ここからの京阪の線路位置が東海道線本線であり、浜大津から琵琶湖を汽船の連絡船で長浜へとつないでいました。



かわって京津線です。




浜大津を出て、併用区間を路面電車ではなくて在来線規格の大きな電車が走ります。


大谷駅付近の半径２０の急カーブ。


急カーブには水を噴射しているところが多数ありました。




大谷駅で下車。急勾配の途中にあります。


右は国道1号線、左２００メートルほど横には名神高速が走っています。
逢坂山越えの峠道は車ではなんでもないけれど、今の名神高速にほぼ沿って、明治時代最初の東海道本線が敷かれました。京津線の電車は急勾配仕様の特別な電車です。４０～５０パーミルくらいの坂がざらにあります。


うなぎ屋の看板。


大谷駅へ急勾配を下りながら進入する浜大津行き。




上栄町駅で下車。
急勾配が始まる区間にあり、ホームもかなり勾配があります。


併用区間から上栄町駅に進入。






併用区間と専用敷の分かれ目はこんな感じ。

電車内から見るとこうです。


ＪＲ大津駅へは、上栄町駅が最寄りです。歩いて１０分もかかりません。
乗り換え途中の道も風情があります。

今回、京津線と石坂線に乗ったのは、タモリ倶楽部を観た影響でした。