鉄道日記

青函トンネルが開業してまる２７年。竜飛海底駅が非常時の退避施設としての本来の目的として、ついにというか初めて役立つことになってしまった。
これは大事件だと、テレビニュースで初めて知って驚いた。
新幹線工事に伴い、見学施設としての海底駅はすでに利用停止していたが、本来の非常退避施設として廃止された訳ではない。しかし、テレビなどの廃止した海底駅が役立ったみたいな言い方が、多少気になる。あくまで二次利用であった、見学用の乗降駅としての機能を廃止しているだけである。


見学の証。

今回、非常停止したのが、たまたま竜飛海底駅を通過してから約１キロの地点だった。これがトンネルの最深部分だったらどうなったのか。トンネルの全長は約53.85キロメートル。途中、竜飛と吉岡の定点として海底駅が２箇所だから単純に３分割したら、トンネル出入り口と定点間との等分距離は約１８キロ。だから、海底駅間の中間、例えばトンネルの最深部で停止したら、海底駅またはトンネル出口まで最悪９キロ、しかも上り坂を歩くことにもなったのだ。もちろん、そういう場合に備えて、列車が通っている本坑と並行して掘られた作業抗が避難施設の意味として存在し、本坑と作業抗を結ぶ通路も多数設置されている。しかし、本坑と作業抗を結ぶ通路だって間隔は空いているし、列車乗務員が的確にそこに誘導できたのか、疑問である。普段、そういった事態に対してどのような教育訓練をしているのだろうか。

それともう一つ疑問が。北陸トンネル火災事故を契機に、トンネル内を走行中に列車火災が発生した場合は原則、非常停止させずにトンネルからの脱出を優先させるとなったはずだ。
北陸トンネル列車火災事故は、食堂車の石炭レンジから出火し、火災発生とともに列車はトンネル内で緊急停車。乗客はトンネル内で火と煙にまかれ多数の死傷者を出したもの。止まらずにトンネルを出ていればよかったと言われたが、当時の規則は火災だろうとなんだろうと事故発生の場合は停止するだった。この事故を契機に規則が改められるとともに、石炭レンジの１０系客車の食堂車が全廃となった。
青函トンネルは前述のように避難施設が備わっているから別のルールになっていると思う。たしかに、あの長大トンネル内で列車火災が発生した場合、止まらずに走行を続けていくというのも無理なことである。その間に列車が全焼してしまう。
火花と白煙を見て非常停止措置をとった乗務員は、反射的に停止させたのだろうか。今現在、列車がどこを走っているか、それは時間経過などで感覚として認識しているだろう。たまたま、竜飛海底付近を走行中だということを感覚的に意識していて、今すぐに止めれば竜飛海底駅に避難できると思ったのか。それとも、どの地点を走っているなど関係なく、止めたのだろうか。いろいろと想像してしまう。

さて、今回の事故は過電流によりモーターへの電線が発火したとのこと。電線にだって余力があるだろうし、多少の電圧、電流の変動で電線が焼ける訳ないし、いったいどれだけの過電流が流れたのか、また、過電流の原因はなんなんだろうか。

JR北海道の車両トラブルは多いし、単なる整備不良や部品の劣化だろうか。

青函トンネルは現在、新幹線の走行試験も行われている。新幹線は交流２万５千ボルト、在来線は交流２万ボルトである。新幹線の試運転の支障になるというのも、ひとつの理由として、トワイライトエクスプレスと北斗星が廃止されたが、これは新幹線の試運転中はトンネル内を２万５千ボルトにしているので、その間は在来線は貨物列車も含めて走らせることができないからだろう。
今回の過電流の発生原因だけど、車両側に問題があったと思うけれど、もしかしたら何らかのトラブルで、在来線特急電車が走っているときに、新幹線走行時と同様の２万５千ボルトが流れてしまったとかいうことはないのだろうか。

北海道新幹線が函館まで開業したらトンネル内は２万５千ボルトになる。在来線として青函トンネルを通るのは２万５千ボルトと２万ボルトの両方に対応できる機関車牽引の貨物列車だけになるという。カシオペアだけでもその機関車牽引で存続するのだろうか。

普通列車が走らない現在の青函トンネル区間は、青春１８きっぷは特例で特急に乗ることができる。新幹線だけになったら、青春１８きっぷで初の新幹線乗車も認められるのか、今から楽しみではある。